A Comisión presenta medidas para o sector automobilístico

— O paquete lexislativo inclúe a revisión das normas de emisións de CO₂, obxectivos para frotas corporativas, flexibilidades para vehículos pesados e 1.800 millóns de euros para impulsar a produción de baterías na UE.

— As medidas buscan equilibrar os compromisos climáticos coa competitividade industrial, nun sector que en Galicia representa o 14% do PIB e do emprego industrial.

Bruxelas, 14 de xaneiro de 2026. A Comisión Europea presentou o pasado 16 de decembro de 2025 un paquete integral de medidas que teñen como finalidade apoiar o sector automobilístico europeo na súa transición cara á mobilidade limpa. Este é o resultado dun diálogo estratéxicoiniciado en xaneiro de 2025 baixo a dirección da presidenta Ursula von der Leyen, e constitúe a primeira estratexia industrial específica para o sector do automóbil europeo.

O paquete responde a dous obxectivos principais que deben equilibrarse: manter o compromiso coa neutralidade climática para 2050 establecido na Lei Europea do Clima, e garantir a competitividade da industria automobilística europea nun contexto de transformación estrutural sen precedentes e feroz competencia global. Como sinalou a Comisión Europea, o transporte por estrada aínda representa o 30% das emisións totais de CO₂ da UE, e as emisións seguen sendo máis altas que en 1990, polo que a descarbonización do sector é fundamental.

As principais novidades do paquete lexislativo son:

1. REVISIÓN DAS NORMAS DE EMISIÓNS DE CO₂ DE TURISMOS E FURGONETAS [COM(2025) 995 final]

Obxectivos a partir de 2035

A modificación máis significativa é o cambio do obxectivo de redución de emisións para 2035, que pasa do 100% actual ó 90% respecto ós niveis de 2021. Isto significa que os vehículos novos poderán ter emisións medias de 11 g/km para turismos e 18 g/km para furgonetas. Estas cifras calcúlanse aplicando unha redución do 90% ós obxectivos de referencia de 2021, que eran de 110,1 g/km para turismos e 181,1 g/km para furgonetas.

O 10% restante das emisións deberá compensarse obrigatoriamente mediante dous mecanismos:

1. Créditos relacionados co aforro de emisións derivado do uso de combustibles sostibles renovables (máximo 3% do obxectivo de referencia de 2021):

•  Combustibles renovables de orixe non biolóxica (e-fuels).
• Biocombustibles e biogás producidos a partir das materias primas listadas no Anexo IX da Directiva relativa ó fomento do uso de enerxía procedente de fontes renovables (porén, os biocombustibles non avanzados -parte B do Anexo IX- só poden contribuír até o 1%).

2. Créditos relacionados co uso de aceiro hipocarbónico fabricado na UE (máximo 7% do obxectivo de referencia de 2021). A definición exacta de “fabricado na UE” establecerase mediante lexislación delegada posterior.

Esta modificación permitiría que, ademais dos vehículos totalmente eléctricos e de hidróxeno, tamén se puidesen comercializar despois de 2035:

• Vehículos híbridos enchufables (PHEV)
• Extensores de autonomía.
• Vehículos semihíbridos (MHEV).
• Vehículos con motor de combustión interna.

1.2. Flexibilidades adicionais para o período 2030-2034

Para o período de transición anterior a 2035, a proposta contempla varias medidas de flexibilidade destinadas a facilitar o cumprimento dos obxectivos intermedios por parte dos fabricantes:

• Furgonetas: redución do obxectivo de emisións para 2030 do 50% ó 40%.

• Flexibilidade plurianual 2030-2032: sistema de “acumulación e préstamo” que permite promediar o cumprimento durante tres anos, tanto para turismos como para furgonetas. En termos prácticos, se un fabricante emite menos emisións das permitidas nun ano, pode “acumular” ese excedente para usalo noutro ano do período; e se supera temporalmente o seu obxectivo nun ano, pode “pedir prestado” doutro ano para compensalo. O resultado final valórase no conxunto dos tres anos, non ano a ano.

• Vehículos eléctricos pequenos fabricados na UE: para incentivar a produción de vehículos eléctricos accesibles, cada vehículo eléctrico pequeno (ata 4,2 metros) fabricado na UE contarase como 1,3 vehículos para o cálculo das emisións medias da frota do fabricante. Trátase, pois, dun incentivo económico-normativo: cantos máis vehículos eléctricos pequenos fabricados na UE venda un fabricante, máis fácil lle resultará cumprir os obxectivos globais de emisións. Isto anima ós fabricantes a producir e comercializar máis modelos eléctricos pequenos e accesibles dentro da UE. A medida aplicarase ata finais de 2034.

A definición técnica de “vehículo eléctrico pequeno” establécese como unha nova subcategoría M1E no Regulamento 2018/858 sobre a homologación e vixilancia do mercado de vehículos de motor, modificado como parte do paquete ómnibus.

1.3. Etiquetaxe de vehículos

A proposta inclúe unha revisión completa das normas de etiquetaxe, derrogando a Directiva 199/94/CE, relativa á información sobre o consumo de combustible e sobre emisións de CO2 facilitada ó consumidor ó comercializar turismos novos.

• Harmonización a nivel UE do deseño (baseado nas etiquetas enerxéticas xa coñecidas).

• Ampliación do ámbito de aplicación: inclúe furgonetas novas e vehículos de segunda man.

• Nova información: consumo eléctrico, autonomía dos vehículos eléctricos e indicación de se o vehículo foi fabricado na UE.

• Modernización dixital: a Comisión Europea debe establecer unha base de datos en liña para comparación de modelos.

• Eliminación de obrigas de publicar carteis e guías en papel.

2. DESCARBONIZACIÓN DAS FROTAS CORPORATIVAS [COM(2025) 994 final e COM(2025) 994 final 2]

As matriculacións corporativas representan o 60% dos turismos novos e o 90% das furgonetas novas na UE. Estes vehículos acumulan maior quilometraxe anual e entran máis rapidamente no mercado de segunda man, polo que teñen un potencial significativo para acelerar a transición.

A proposta establece:

• Obxectivos nacionais obrigatorios a partir de 2030 para cada Estado membro, que expresan a porcentaxe mínima de vehículos de emisión cero e baixa emisión (ZEV e ZLEV) que deben representar as novas matriculacións de turismos e furgonetas corporativos de grandes empresas en cada país.

• Dobre nivel de obxectivos

• Un obxectivo combinado para vehículos de emisión cero (ZEV) e baixa emisión (ZLEV, ata 50 g CO₂/km).

• Un subobxectivo mínimo específico só para vehículos de emisión cero (ZEV), é dicir, vehículos 100% eléctricos de batería ou de pila de combustible de hidróxeno.

Esta estrutura quere garantir que os Estados membros non poidan cumprir o obxectivo global só con vehículos híbridos enchufables, senón que tamén deben impulsar os vehículos totalmente eléctricos ou de hidróxeno.

Os obxectivos nacionais para España son:

Turismos

• 2030: 5% de ZEV+ZLEV, dos cales polo menos 36% deben ser ZEV.

• 2035: 76% de ZEV+ZLEV, dos cales polo menos 64% deben ser ZEV.

Furgonetas

• 2030: 32% de ZEV+ZLEV, dos cales polo menos 29% deben ser ZEV.

• 2035: 76% de ZEV+ZLEV, dos cales polo menos 64% deben ser ZEV.

España sitúase nun tramo intermedio de obxectivos debido á modulación segundo o PIB per cápita, con niveis de ambición inferiores ós países de maior capacidade económica (como Alemaña ou os Países Baixos) pero superiores ós dos Estados membros con menor desenvolvemento económico (como Bulgaria ou Romanía).

Os obxectivos de 2035 están deseñados para ser consistentes cos obxectivos revisados do Regulamento (UE) 2019/631 (tal como resultaría modificado pola proposta COM(2025) 995 sobre emisións de CO₂ de turismos e furgonetas, presentada simultaneamente). Isto garante a coherencia entre as normas de oferta (fabricantes) e as de demanda (frotas corporativas).

• A partir de 2028, os Estados membros non poderán ofrecer apoio financeiro (compra, aluguer, leasing, etc.) para vehículos de empresa que non sexan de emisión cero ou baixa emisión.

• Requisito “feito na UE”: a partir de 2028, o apoio financeiro público para vehículos corporativos só poderá concederse se os vehículos están “fabricados na UE”. A Comisión Europea está habilitada para adoptar actos delegados que establezan a metodoloxía para determinar os criterios desta definición.
• Ámbito de aplicación: a proposta aplícase só a grandes empresas (empresas con polo menos 250 empregados e 50 millóns de euros de facturación, conforme á Directiva 2013/34/UE). As pemes quedan excluídas do ámbito de aplicación.

3. MODIFICACIÓN DAS NORMAS PARA VEHÍCULOS PESADOS [COM(2025) 784 final]

O regulamento actual establece obxectivos de redución de emisións para vehículos pesados do 45% para 2030, 65% para 2035 e 90% para 2040 (respecto ós niveis de 2019). A proposta introduce unha maior flexibilidade para facilitar o cumprimento destes obxectivos no período 2025-2029: os fabricantes poderán xerar créditos de emisións en canto as súas emisións estean por debaixo do obxectivo anual establecido (o 15% de redución respecto da media de 2019-2020, conforme ó Regulamento 2019/1242), non só cando estean por debaixo dunha traxectoria lineal descendente como na normativa actual. Isto debería facilitar o cumprimento, porque os fabricantes poden acumular máis créditos nos anos iniciais para compensar emisións en anos posteriores.

Esta flexibilidade quere incentivar a adopción temperá de vehículos pesados de emisión cero, xa que canto antes os fabricantes introduzan estes vehículos no mercado, máis créditos poderán acumular para usar posteriormente, mantendo o obxectivo xeral de descarbonización pero ofrecendo máis marxe de manobra na traxectoria para alcanzalo.

4. IMPULSOR DE BATERÍAS

Iniciativa dotada con 1 800 millóns de euros, deseñada para desenvolver unha cadea de valor completa de baterías fabricadas na UE, reducir a dependencia externa e garantir unha produción sostible:

• 1 500 millóns en préstamos sen xuros para produtores europeos de celas de baterías.
• 300 millóns para outras medidas de apoio ó ecosistema.

5. PAQUETE ÓMNIBUS DO SECTOR DO AUTOMÓBIL [COM (2025) 993 final]

O paquete ómnibus inclúe modificacións de varios regulamentos existentes nunha única proposta lexislativa, co ánimo de simplificar a normativa e reducir custos administrativos, estimados en 706 millóns de euros anuais:

• Regulamento 561/2006 relativo á harmonización de determinadas disposicións en materia social no sector do transporte por estrada e Regulamento 165/2014 relativo ós tacógrafos no transporte por estrada: propón permitir ós Estados membros eximir da obriga de instalar tacógrafos intelixentes ás furgonetas eléctricas con masa máxima autorizada entre 3,5 e 4,25 toneladas dedicadas exclusivamente ó transporte nacional, equiparándoas coas súas equivalentes de combustibles fósiles.

• Regulamento 2019/2144 relativo ós requisitos de homologación de tipo dos vehículos de motor e dos seus remolques: propón eximir da obriga de equipar dispositivos de limitación de velocidade ás furgonetas eléctricas con masa máxima autorizada entre 3,5 e 4,25 toneladas (categoría N2), equiparándoas coas furgonetas diésel N1.

• Regulamento 2024/1257 (Euro 7): prevé eliminar o ensaio de laboratorio tipo 6 a baixa temperatura que duplicaba requisitos sen beneficios ambientais adicionais, e desenvolve dispositivos de medición a bordo do consumo de combustible e enerxía eléctrica (OBFCM).

• Derrogación do Regulamento 540/2014 sobre o nivel sonoro dos vehículos de motor e dos sistemas silenciadores de recambio: eliminaría a desvantaxe competitiva dos fabricantes europeos ó non ter que demostrar o cumprimento administrativo duplicado de requisitos de ruído.

• Regulamento 2018/858 sobre a homologación e a vixilancia de mercado dos vehículos de motor e dos seus remolques: propón introducir a nova subcategoría de vehículos eléctricos pequenos M1E, con lonxitude máxima de 4,2 metros.

6. PRÓXIMOS PASOS

As propostas seguirán o camiño típico do procedemento lexislativo ordinario e deberán ser aprobadas polo Parlamento Europeo e polo Consello, que poderán introducir as súas propias emendas ó texto da Comisión Europea. Posteriormente, serán publicadas no Diario Oficial da Unión Europea (DOUE), tras o que entrarán en vigor.

7. CONTEXTO

O sector automobilístico europeo enfronta unha transformación sen precedentes marcada pola necesidade de descarbonización, a dixitalización e a competencia global. Esta transición vén impulsada tanto polas esixencias climáticas como pola necesidade de manter a competitividade industrial europea. O sector representa o 7% do PIB da UE e emprega a máis de 14 millóns de persoas, sendo un pilar fundamental da economía europea.

O paquete de medidas en favor da automoción constrúese sobre o Plan de Acción Industrial para o Sector Europeo do Automóbil e incorpora as contribucións recollidas durante o diálogo estratéxico iniciado pola presidenta Von der Leyen en xaneiro de 2025. Este proceso de consulta reuniu a representantes da industria, sindicatos, Estados membros, autoridades rexionais e organizacións da sociedade civil en tres sesións de traballo que serviron como foro para analizar os desafíos e identificar as oportunidades que enfronta o sector na súa transformación.

En Galicia, a importancia do sector é aínda máis pronunciada: a industria do automóbil representa preto do 14% do PIB galego e emprega a máis de 25 000 persoas, case o 14% de todo o emprego industrial da rexión. Esta relevancia estratéxica motivou que a Fundación Galicia Europa forme parte de dous foros rexionais auspiciados polo Comité Europeo das Rexións: o Grupo Interrexional sobre o futuro do automóbil (CoRAI), do que Galicia forma parte dende 2009, e a Alianza de Rexións con Industrias da Automoción (ARA), lanzada en xuño de 2022.

ARA está formada por case 50 rexións de oito Estados membros (Alemaña, Austria, Eslovaquia, España, Francia, Italia, Polonia e República Checa) e o seu obxectivo principal é impulsar un proceso similar ó levado a cabo coas rexións en transición enerxética para acadar apoio financeiro específico para a transformación do sector automobilístico nas rexións máis afectadas.

8. MÁIS INFORMACIÓN

• Nota de prensa da Comisión Europea

• Paquete de medidas para o sector do automóbil

• Análise FGE– Vehículos de cero emisións