***El equipo de Maldita.es está actualizando este artículo según se va conociendo nueva información. Última actualización: 27 de enero de 2026 a las 10:15.
Las causas del accidente entre dos trenes en Adamuz (Córdoba) siguen en investigación a 27 de enero y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está trabajando para esclarecer lo ocurrido. En redes sociales y publicaciones, están circulando teorías sobre qué podría haber ocasionado el descarrilamiento del tren de alta velocidad de Iryo y el tren Alvia de Renfe. Te contamos qué sabemos al respecto.
La hipótesis de la investigación de la CIAF apunta a que la rotura del carril en una soldadura ocurrió antes de que pasara el tren Iryo
El informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publicado el 23 de enero explica que la hipótesis provisional de la CIAF es que “estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado” y que esta rotura “se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento”.
El informe explica que se ha realizado “una recopilación gráfica de la zona de rotura del carril, correspondiente a una soldadura entre dos cupones de carril”. Un cupón de carril, según se explica en la web del Ministerio de Transportes, es “un trozo de carril obtenido por corte de una barra elemental, nueva o regenerada, o por soldadura de dos trozos de éstas. La máxima longitud de cupón son 18 metros”. Esta soldadura, apuntó el presidente de Adif en una rueda de prensa, uniría "un carril que existía" con "el carril que se ha dispuesto nuevo con el desvío".
La investigación detecta unas “muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5” en el tren Iryo que “están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches”.
“De ser correcta la tesis de la CIAF [la de una ruptura previa], tuvo que ser de un carácter tan leve y pequeña, o parcial, que en ningún momento se produjo interrupción de la corriente [de aire] que va a través del carril y que automáticamente habría activado los sistemas de alarma”, ha dicho Puente durante una rueda de prensa el 23 de enero, después de la publicación del informe de la CIAF. “Cuando un carril se rompe, y entre un extremo y otro del carril roto fluye aire, es decir, se corta el flujo de la corriente, se produce lo que se denomina 'ocupación de circuito'. La vía cree que hay algo sobre el carril, porque se ha interrumpido la corriente y, automáticamente eso habría detenido el tráfico ferroviario”, ha añadido.
El ministro ha dicho también que “esa ruptura final que se produce con el descarrilamiento es la que deja ese gran hueco, que de haberse producido antes, evidentemente, hubiera conllevado la detención del tráfico”.
“Si es que al final [la causa del accidente] es la rotura del carril, se ha producido en los minutos u horas previos al descarrilamiento”, dijo el responsable de Transportes.
Desde el 19 de enero, diversos medios apuntaron a la rotura de vía como la hipótesis con la que trabajaba la comisión de investigación y que cobraba fuerza sobre las demás y que ahora ha sido confirmada con el informe. Preguntado por esto, el Ministro de Transporte Óscar Puente señaló en ese momento que había “que determinar si la rotura es causa o consecuencia” del descarrilamiento y que la comisión seguía trabajando. En el informe emitido por la CIAF el 23 de enero se matiza que “esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores”. Así como que todavía “no se descarta ninguna hipótesis” sobre la rotura.
El diario ABC incluso señaló poco después del accidente y antes de conocerse el informe que fue el raíl número 23117 el que saltó e hizo descarrilar al tren Iryo y que los investigadores trabajaban con la hipótesis de un posible sobrepeso en el Iryo que llevaría arrastrando adosado a los bajos del vagón y que al contactar con la vía habría producido esa rotura y su salida del carril.
Además, en redes sociales, algunos usuarios relacionaron la hipótesis de la posible rotura de la soldadura del carril con la fotografía de la Guardia Civil en la que se ve la vía donde se produjo el accidente:
Iván Rivera Rodríguez, ingeniero de telecomunicaciones en el sector ferroviario y maldito, apuntó a que “las roturas pueden existir, pero no es posible afirmar sin más estudios que sean causa del accidente (provocando el descarrilamiento) o consecuencia (que el descarrilamiento en curso, por otro motivo, las provocara)”.
Además, el experto aclaró que no es lo mismo hablar de un fallo en desvío que de una rotura de soldadura: “Un desvío es un aparato de vía complejo, con muchas partes móviles, que tiene varios modos de fallo posibles. Una soldadura se refiere a las uniones entre carriles contiguos (y uno de ellos puede ser, por cierto, uno de los carriles de un desvío)”.
Maldita.es ha preguntado a Adif, a Renfe y a más expertos sobre esta posible rotura y actualizaremos este artículo en caso de respuesta.
The New York Times publicó el 21 de enero que uno de sus fotógrafos encontró lo que parece el bajo de un tren sumergido en un arroyo a algo más de 250 metros de la vía férrea. La Guardia Civil, por su parte, asegura que ya lo había localizado previamente y ha compartido diversas fotografías.
La teoría del fallo en la soldadura entre dos carriles fabricados en distintas fechas (1989 y 2023) con grados de acero distintos (R260 y R350HT): qué sabemos
El Mundo publicó el sábado 24 de enero que el punto exacto de la rotura de carril en el accidente de tren de Adamuz se produjo en la soldadura de carriles fabricados en 2023 con carriles fabricados en 1989. El 25 de enero, Óscar Puente respondió en Twitter (ahora X) a esta publicación afirmando que “el carril roto por el que se produce el descarrilamiento es un carril nuevo” fabricado en 2023 y adjuntó fotos del mismo en el tuit.
Gareth Dennis, ingeniero ferroviario británico, analizó las imágenes compartidas por el ministro y publicó un hilo en X afirmando que el acero del carril fabricado en 2023 es de grado R350HT. Según indica Dennis, esto se puede comprobar por unas líneas marcadas en relieve que se pueden ver en la foto del carril publicada por Puente:
El ingeniero también adjuntó otro recorte de la foto publicada por Puente, en el que se ven otras marcas distintas en relieve de la vía. Según Dennis, estas marcas podrían indicar que la vía antigua es de grado R260.
Según el ingeniero, los carriles con diferentes grados de acero no constituyen “un problema en sí”. Pero apunta que, para una soldadura aluminotérmica como la que falló, “es necesario utilizar un kit R350HT más duro para garantizar la dureza adecuada en la superficie de rodadura a lo largo del tiempo”.
A este respecto, desde el Ministerio de Transportes y Adif explican a Maldita.es que, cuando se instalaron nuevos desvíos en el entorno de Adamuz, se soldó carril nuevo al carril que ya existía en ese tramo. “Para realizar esta soldadura, Adif empleó el procedimiento técnico recogido en su normativa interna y por la Asociación Española de Normalización (norma UNE), asegurando una mayor capacidad de absorción de esfuerzos”, aseguran desde el ministerio.
En esta norma de Adif sobre soldadura aluminotérmica de carriles, actualizada en octubre de 2024, se afirma que se pueden soldar carriles de diferente grado de acero “teniendo en cuenta que para efectuar dicho soldeo se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, según lo establecido en la UNE-EN 13674-1”.
En este caso, según afirma el ministerio, en “la unión del carril del nuevo desvío, R350H, con el instalado en el resto del tramo, R260, se empleó la carga correspondiente al acero de grado 260”. Por lo tanto, se habría cumplido con lo estipulado en la normativa de Adif.
Además, otras publicaciones y usuarios en redes sociales están comparando la normativa de Adif con el pliego de prescripciones técnicas del proyecto de renovación de la línea de AVE Madrid-Sevilla para señalar una contradicción entre ambos y un posible fallo de procedimiento en la soldadura de los carriles nuevos y antiguos. Este pliego corresponde al tramo B de la línea (Yeles-Guadalmez) y no al tramo C (Guadalmez-Córdoba), donde se produjo el accidente.
Según lo afirmado en el pliego, en el caso de soldadura entre carriles de distinta dureza, “se empleará el kit de soldadura de mayor dureza”. Por ejemplo, “en el caso de soldadura entre carril de calidad 260 y carril de calidad 350, se empleará el kit de soldadura con carga de 350”. Por tanto, ambos documentos difieren en sus indicaciones.
Desde Adif afirman a Maldita.es que “lo indicado en los pliegos de la obra es (uso de la carga de mayor grado) es una errata”. Recalcan que, a la hora de soldar carriles de distinto grado de acero, la normativa indica “el uso de la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles, lo que asegura una mayor capacidad de absorción de esfuerzos”.
La investigación de las marcas en los 'bogies' del Iryo siniestrado: Puente admitió el 21 de enero"una posibilidad innegable" de que fuera por defectos en las vías
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había hablado sobre la posibilidad de que hubiera algo en la vía o que esta hubiera empezado a romperse en una entrevista en Telecinco el 21 de enero (min. 08:05), tres días después del accidente. Explicó que se estaban investigando unas marcas en los ‘bogies’, esto son los ejes con sus pares de ruedas, del Iryo siniestrado. “Los ‘bogies’ de los cinco primeros coches presentan una marca y es posible incluso, y es algo que se está analizando, que los dos trenes o los tres trenes que pasaron anteriormente tienen marcas similares. La cuestión ahora es conocer por qué se han producido esas marcas, qué es lo que las ha hecho”, dijo el ministro, y añadió: “Si había algo sobre las vías, si era la propia vía que estaba empezando a romperse. En este momento, no es posible establecer una conclusión. Ese es un dato que ha aparecido, que forma parte del cúmulo de pruebas”.
Horas más tarde, el ministro de Transportes señaló durante la rueda de prensa ofrecida esa tarde que estos "mordiscos" en los ‘bogies’ del Iryo podrían ser "una posibilidad innegable" correspondiente a defectos en la vía. Y añadió que durante el examen realizado a otros trenes que transitaron la misma vía, se detectó “alguna marca en el tren que pasó inmediatamente antes del anterior Iryo” y que estas son “muchísimo más le
