Mensajes clave[1]
- El contexto internacional ha hecho del sector del transporte y la movilidad un ámbito especialmente sensible a la instrumentalización de la interdependencia que caracteriza las relaciones actuales entre potencias.
- El sector del transporte se enfrenta a cuatro grandes retos: la descarbonización, un escenario internacional cada vez más competitivo, la digitalización y un nuevo paradigma de seguridad, tanto militar como económico.
- Aunque la descarbonización del transporte puede ayudar a la Unión Europea (UE) a reducir su dependencia energética del exterior, generará nuevas dependencias relativas a los minerales críticos, el conocimiento científico y la capacidad industrial y tecnológica de otros países, entre los que destaca China.
- La pérdida relativa de competitividad del transporte europeo, aunque con matices, se refleja en el auge del vehículo eléctrico y de la industria naval en China. En otros sectores, como la aviación y el sector ferroviario, la UE mantiene una posición de relativo liderazgo que debería preservar apostando por la inversión en investigación e innovación tecnológica.
- El nuevo paradigma de seguridad en Europa, derivado de la agresión rusa contra Ucrania, se ha convertido en una de las principales palancas de modernización de la infraestructura de transporte, apoyado en el aumento del gasto en defensa en la UE y en las oportunidades asociadas a su uso dual (incluyendo la movilidad militar).
- La transformación estructural que afronta el sector del transporte en la UE exige una elevada inversión, así como planificación y coordinación entre agendas, administraciones y países. Muchas de las soluciones y reformas son conocidas, pero hacen falta recursos y voluntad política para llevarlas a cabo y una estrategia europea para aprovechar las oportunidades.
Análisis
Introducción
El auge del transporte, la logística y la movilidad en las últimas décadas ha estado estrechamente vinculado a la expansión de la globalización, el crecimiento del comercio internacional y la integración de la economía mundial. Sin embargo, el orden liberal internacional sobre el que se sostenían estas dinámicas se encuentra en claro retroceso. Estados Unidos (EEUU), su principal impulsor, ha comenzado a desmantelar el entramado institucional que lo sostenía. Su retirada de la defensa del orden multilateral basado en reglas ha dado espacio a la multipolaridad y el retorno de las esferas de influencia. En ese sentido, Rusia ha traído la guerra de vuelta al continente europeo y ha instrumentalizado sus recursos y relaciones energéticas. Por su parte, China ha hecho uso de décadas de política industrial para conseguir el liderazgo tecnológico en numerosas industrias, y se erige como líder del sur plural y contrapeso a EEUU.
La competencia geopolítica ha dado paso a un proceso de fragmentación global en favor de la seguridad económica y los intereses nacionales, en detrimento de las normas e instituciones compartidas. El modelo de gobernanza global surgido tras la Segunda Guerra Mundial y el paradigma económico basado en la interdependencia comercial muestran signos claros de agotamiento. Esto quedó claro durante la guerra comercial de los EEUU de la primera Administración de Donald Trump contra China y se acentuó en la pandemia del COVID-19 y tras la invasión rusa de Ucrania. Las disrupciones de las cadenas de suministro mundiales obligaron a adoptar el paso del just-in-time al just-in-case; de primar la eficiencia a la resiliencia.
En paralelo, los últimos años han quedado marcados por la transición energética y la digitalización. Por su parte, la emergencia climática se hace cada vez más evidente, con un multilateralismo en grave crisis y la retirada de EEUU del mismo. Pese a ello y la resistencia de los exportadores de combustibles fósiles, los Acuerdos de París continúan marcando el camino de la comunidad internacional hacia una descarbonización que, en muchos sectores, ya es competitiva por medio de sus alternativas fósiles.
Al mismo tiempo, la revolución digital se ha erigido como una de las principales palancas de cambio de las últimas décadas. De la mano de las mejoras en software y hardware, el nacimiento de la economía digital ha dado lugar a nuevos modelos de negocio, ingentes cantidades de datos, nuevas necesidades energéticas y de recursos y una carrera tecnológica abierta entre las potencias internacionales y sus empresas.
El sector de la movilidad en la UE –y su geopolítica– no es ajena a esta triple transformación. Por un lado, la competencia entre grandes potencias y el nuevo escenario internacional han roto muchos de los paradigmas sobre los que se había sostenido la globalización, impulsada precisamente por la universalización e internacionalización del transporte. Por otro, la intensidad y profundidad de la inserción de este sector en la economía global no se podría entender sin la aportación de los combustibles fósiles y sus tecnologías asociadas. El mandato del Pacto Verde Europeo de alcanzar las cero emisiones netas para 2050 obliga a realizar en unas pocas décadas una transformación del sector sin precedentes y con importantes implicaciones geopolíticas tanto de carácter industrial como tecnológico y de seguridad de suministro energético.
Finalmente, la descarbonización del transporte necesita de su digitalización para una mayor eficiencia en el diseño de las rutas, el uso de la infraestructura y la energía, la automatización del transporte o la localización de mercancías, entre otros. En todo ello, el transporte se ve afectado por las amenazas híbridas a la seguridad de la movilidad y a las dependencias de productos y servicios digitales extranjeros. Por tanto, estas transformaciones implican adaptar las cadenas de valor industriales de sectores clave como el automóvil, el aeronáutico o el naval, al tiempo que se produce una importante reconfiguración de las infraestructuras asociadas, muchas de ellas críticas, como son puertos, aeropuertos o líneas de ferrocarril. También requiere de una transición y adaptación en la infraestructura digital en la que se apoya el transporte, que incluye la gestión y aprovechamiento de los datos, sistemas de Inteligencia Artificial (IA) específicos, estructuras de ciberseguridad, etc.
Este análisis comienza explicando cómo el sector del transporte se ve afectado por un escenario internacional más conflictivo, marcado por tensiones geopolíticas. A continuación, se abordan tres retos ineludibles a los que se enfrenta el sector del transporte: el primero, las necesidades de descarbonización para mitigar el cambio climático; el segundo, el nuevo escenario de competición geoeconómica ante el auge de nuevos actores, y el tercero, la adaptación del transporte a las amenazas de seguridad (militar y económica) a las que se enfrenta la UE.
El transporte ante un nuevo escenario geopolítico
En 2026, resulta evidente que el paradigma de un mundo sustentado en la interdependencia, concebida durante décadas como un factor positivo y de estabilidad, se encuentra en retroceso. La pandemia del COVID-19 marcó un punto de inflexión al evidenciar la falta de diversificación y la fragilidad de muchas cadenas de valor globales consideradas críticas. Para Europa, la invasión de Ucrania y el uso del suministro de gas natural como arma geopolítica por parte de Moscú pusieron de manifiesto las vulnerabilidades asociadas a las dependencias y los límites de los intereses compartidos. El poder de China en puntos de estrangulamiento clave de la economía también ha quedado claro con la amenaza de controles de exportación a las tierras raras.
Naturalmente, el sector del transporte no es ajeno a la nueva realidad. Además de proporcionar un bien de interés general y ser un elemento central de las infraestructuras críticas, es indispensable para garantizar la competitividad económica. El Reglamento de Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T, por sus siglas en inglés) de la UE considera el transporte como la “columna vertebral de la economía y la sociedad en su conjunto” y sobre la industria del transporte (aéreo, marítimo, ferroviario y por carretera) se apoyan otros sectores claves, como el comercio y la logística, el turismo internacional, el suministro de energía y la industria militar. Además, representa una parte importante del PIB y el empleo: en 2021, la Comisión Europea estimó en su Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente que el sector del transporte y la movilidad representaba el 5% del PIB europeo y 10 millones de empleos. En el caso de España, en 2023, más de 750.000 personas trabajaban en el sector del transporte.
En este contexto de fragmentación y erosión del orden internacional basado en reglas, incluidas las relativas al libre comercio, el sector del transporte se enfrenta a una posición de elevada vulnerabilidad y complejidad estratégica ante el nuevo tablero geopolítico. Por un lado, la movilidad es una de las principales “víctimas” de las tensiones geoeconómicas y militares. La crisis del mar Rojo supuso una caída del tráfico marítimo que transita por el canal de Suez del 50% entre julio de 2023 y 2024 y un incremento del 89% del tránsito por el cabo de Buena Esperanza. Las perturbaciones en el mar Negro y en el canal de Panamá también han favorecido el aumento visible de las distancias recorridas por las mercancías y sus emisiones asociadas (Figura 1). Más preocupante aún: la crisis en el mar Rojo ha puesto de relieve la ausencia de un marco de gobernanza capaz de garantizar el libre y seguro tránsito del comercio internacional. La incapacidad de EEUU y sus aliados para neutralizar la amenaza planteada por los huzí mediante una respuesta militar eficaz, combinada con la preferencia de China por una vía de negociación bilateral con la milicia, ha evidenciado la falta de un liderazgo coordinado y efectivo en la protección de un bien público como el transporte marítimo global.
Al mismo tiempo, la competencia entre potencias ha convertido el control de infraestructuras estratégicas vinculadas al transporte en un teatro geopolítico central. Más allá de los clásicos dominios militar o tecnológico, la rivalidad se traslada a puertos, aeropuertos, redes logísticas y nodos comerciales críticos. Un ejemplo ilustrativo de esta dinámica fue el acuerdo firmado en 2025 mediante el cual BlackRock, uno de los mayores gestores de activos del mundo, adquirió dos puertos situados en los extremos del canal de Panamá a la empresa hongkonesa CK Hutchison. La operación se produjo tras fuertes presiones de la Administración Trump sobre el gobierno panameño, tanto en público como en privado, con el objetivo de reducir la presencia china sobre el canal. Esta tendencia, sin embargo, no es nueva ni exclusiva del enfrentamiento entre Washington y Pekín. Ya en 2018, el Estado francés bloqueó el intento del consorcio chino Casil Europe, vinculado a la empresa estatal Shandong Hi-Speed, de aumentar su participación en el aeropuerto de Toulouse y en 2022 el gobierno alemán impidió que COSCO adquiriera una participación mayoritaria en una terminal del puerto de Hamburgo. Las infraestructuras de transporte, antaño consideradas espacios neutros de conectividad global, se han integrado en la lógica de la “securitización” que define la competencia sistémica actual y son un elemento central de iniciativas como la Nueva Ruta de la Seda china (BRI, por sus siglas en inglés), la Global Gateway europea y el nuevo “Corolario Trump” de la Doctrina Monroe estadounidense en todo el continente americano.
El sector del transporte frente al desafío de la descarbonización
El nuevo escenario geopolítico tiene implicaciones directas en la descarbonización del transporte. En primer lugar, e independiente de la interpretación de las relaciones y el orden internacional, el cambio climático y la necesidad de descarbonización global es una realidad que no entiende de fronteras y esferas de influencia geopolíticas. Requiere de una colaboración conjunta que es indispensable para resolver uno de los mayores problemas de acción colectiva a los que se enfrenta la comunidad internacional.
Los esfuerzos han de ser particularmente importantes en el sector del transporte, que es el principal emisor de gases de efecto invernadero en la UE: en 2023, más del 33% de las emisiones europeas procedían del transporte (doméstico e internacional), 16 puntos porcentuales más que en 1990 (Figura 2), y a nivel global, las emisiones del sector superaban el 20%. Un mundo de creciente confrontación bajo una lógica de suma cero y de valores comunes erosionados dificulta el trabajo conjunto para la lucha contra el cambio climático y favorece la aparición de free-riders.
En segundo lugar, aunque la descarbonización basada en fuentes de energía bajas en carbono, como las renovables y la energía nuclear, incrementa la autosuficiencia energética, no elimina las dependencias vinculadas al suministro de minerales críticos, al conocimiento científico ni a la capacidad industrial en tecnologías verdes. El caso del vehículo eléctrico ilustra de forma paradigmática este fenómeno y se ha convertido en un escenario clave de rivalidad estratégica entre la UE y China. Los fabricantes europeos encuentran dificultades para competir con los nuevos actores chinos ya que estos últimos cuentan con una clara ventaja competitiva derivada del tamaño de su mercado interno, el acceso preferente a minerales estratégicos, la disponibilidad de mano de obra barata y cualificada, el apoyo de una agresiva política industrial, el control de toda la cadena de valor y una sólida integración de los ecosistemas industriales, productos electrónicos y baterías.
La reacción comunitaria ha sido la imposición de aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China con el objetivo de proteger el empleo y las capacidades industriales del sector de la automoción en Europa. Sin embargo, esta medida también conlleva el encarecimiento del precio final de estos vehículos para los consumidores europeos, ralentizando su adopción y dificultando los objetivos de descarbonización del transporte. Esto adquiere incluso mayor importancia si se observa que el 73% y el 62% de las emisiones del transporte europeo y español, respectivamente, proceden del transporte por carretera, haciendo más urgente, si cabe, su descarbonización y electrificación (Figura 3).
En este contexto, emerge un aparente trilema entre distintos modelos de descarbonización: uno abierto, barato y competitivo y otro protegido que prioriza la seguridad económica y el tejido industrial europeo. El primer enfoque impulsaría una transición energética de bajo coste, apoyada en las importaciones procedentes de terceros países, pero expuesta a nuevas formas de dependencia, a posibles disrupciones económicas y a tensiones sociales provenientes de los sectores en declive. En este caso, se conseguiría no sólo la descarbonización sino también cierta sostenibilidad fiscal, dada la menor necesidad de inversiones públicas para financiar la transición, aunque en detrimento de la seguridad económica y la cohesión social. El segundo modelo, en cambio, apostaría por el desarrollo y protección de las capacidades propias, lo que reforzaría la autonomía estratégica, pero implicaría una menor eficiencia y especialización, así como un más que previsible aumento del coste económico de la transición. Para que este modelo de descarbonización sea efectivo se necesitarán importantes inversiones y una política industrial de envergadura, poniendo bajo presión el déficit público y el cumplimiento de las reglas fiscales.
La competitividad de la movilidad europea frente a la descarbonización y las amenazas de seguridad
En un contexto de pérdida de peso económico europeo (de representar el 21% del PIB global en 1990, al 14% en 2023), la restauración de la competitividad se ha convertido en el leitmotiv del primer año de la Comisión von der Leyen II. Esta búsqueda también afecta al transporte de dos formas: en primer lugar, a través de la competitividad de la industria del transporte y, en segundo lugar, a través de la competitividad de las infraestructuras y los servicios d
