Después de varios días de ataques conjuntos de Estados Unidos e Israel sobre Irán, el conflicto se ha centrado en el Estrecho de Ormuz, un paso fundamental para el abastecimiento energético a nivel mundial, tanto de petróleo como de Gas Natural licuado, y por lo tanto con repercusiones económicas muy poderosas. Y sus efectos ya los estamos notando en nuestras economías, fundamentalmente por el aumento del precio de los carburantes. Por ello, es preciso analizar la importancia de este Estrecho de Ormuz no solo a nivel geopolítico, que es evidente, sino también legal.
Y para comenzar a entender un poco más en profundidad la situación actual del Estrecho de Ormuz, conviene distinguir entre Paso Transitivo y Paso Inocente. El Paso Transitivo (Régimen de la CONVEMAR de 1982) es el que defienden las potencias marítimas, y es aplicable a estrechos utilizados para la navegación internacional. Incluye una libertad de movimientos casi total para busques y aeronaves, imposibilitando al Estado ribereño detener, gravar o impedir el tránsito e incluso los submarinos pueden navegar sumergidos.
Sin embargo, Irán, que no ratificó la Convención de 1982, aunque sí la firmó, se acoge al llamado Paso Inocente incluido en la Convención de Ginebra de 1958. ¿Cuál es la clave aquí? Pues que el tránsito es lícito mientras “no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño”, y claro, Irán en este caso decide qué es perjudicial para sus intereses.
Las dimensiones del estrecho de Ormuz, unos 33 kilómetros, hacen que las rutas de navegación pasen inevitablemente dentro de las aguas territoriales de Irán y Omán, por lo que adoptar el Paso Transitivo o el Paso Inocente es fundamental. La mayoría de los tribunales internacionales considera que el Paso Transitivo ya es Derecho Consuetudinario, por lo tanto de obligado cumplimiento, pero Irán se opone calificándose como “objetor persistente”.
Una vez aclaradas las cuestiones jurídicas, el Estrecho de Ormuz no se ha cerrado por culpa de Irán, de hecho oficialmente está abierto, sino por un tema relacionado con los seguros. Y aquí surgen muchas preguntas: ¿cómo funcionan los llamados seguros de guerra? ¿Cómo afecta la declaración de zona de exclusión a las primas y a la validez de las pólizas? ¿Puede un armador negarse a transitar por el Estrecho de Ormuz?
La inseguridad jurídica en la zona ha provocado tres efectos inmediatos:
– Las aseguradoras londinenses han declarado el Estrecho de Ormuz como “zona de exclusión operativa” intermitente, lo que ha disparado las primas de los petroleros un 150%, coste que ya estamos pagando los consumidores en las gasolineras.
– Cláusula “sale port”: Los armadores se enfrentan al dilema legal de si el Estrecho de Ormuz sigue siendo un «puerto seguro». Si un capitán decide no cruzar por temor a una detención bajo el pretexto de «paso no inocente», se activan complejas disputas sobre quién asume el coste de la demora (demurrage).
– Futuro del orden marítimo internacional: si Irán logra imponer su postura, ¿qué pasará con otras zonas como el Estrecho de Malaca o Bab el-Mandeb?
Y es aquí donde nos damos cuenta de algo que pasa desapercibido en el día a día, y es la importancia crucial del seguro en el comercio marítimo: un armador no puede, legal ni operativamente, navegar sin seguro. La mayoría de los contratos de carga, las regulaciones portuarias y los préstamos bancarios obligan a tener un buque con las coberturas en orden. Normalmente tienen seguros básicos, que lógicamente no cubren incidentes bélicos como el que está aconteciendo ahora en el Estrecho de Ormuz.
Y este hecho, ¿qué ha provocado? Pues por un lado, que ningún armador se arriesgue a navegar por la zona; por otro, el aumento desmesurado de las primas, que ha hecho que muchas navieras prefieran fondear sus barcos fuera del Golfo de Omán a la espera de que el riesgo baje; y tercero, pero no menos importante, debido a las muertes de tripulantes en el SKylight y el MKD Vyom, los indicados marítimos y las aseguradoras han endurecido sus condiciones. Todo ello ha provocado un bloqueo comercial invisible.
Las consecuencias para el futuro son imprevisibles, seguro que negativas para la economía mundial, y mucho más perjudiciales cuanto más se alargue el conflicto en la zona. Todos pensamos en el precio de la gasolina y el gas, pero hay otros aspectos menos visibles pero igual de críticos para la economía mundial, como su repercusión en los fertilizantes, en la seguridad alimentaria, y en las economías más vulnerables. De momento, para intentar paliar la situación, se ha acordado una histórica liberación de reservas de 400 millones de barriles por la AIE.
En última instancia, el Estrecho de Ormuz nos recuerda que el Derecho del Mar es tan fuerte como la voluntad de los Estados para hacerlo cumplir. Si la comunidad internacional permite que el Paso Transitivo sea sustituido por criterios subjetivos de «inocencia», no solo subirá el precio del barril de crudo; se habrá hundido uno de los pilares de la globalización: la libertad de los mares.
Si queréis ampliar la información, os dejamos algunos enlaces de interés:
– Organización Marítima Internacional: la fuente primaria para la seguridad de la navegación.
– División de Asuntos Oceánicos y del Derecho del Mar de la ONU: donde se puede consultar el texto íntegro de la CONVEMAR de 1982.
– U.S. Energy Information Administration (EIA): Su informe sobre «World Oil Transit Chokepoints» es el estándar de la industria.
– Chatham House (The Royal Institute of International Affairs): Publicaron un análisis el 13 de marzo de 2026 sobre cómo el conflicto actual está afectando las rutas alternativas en el Océano Índico.
