El pla no defineix calendaris ni cronogrames que permetin auditar-ne el compliment, que ha sigut desigual fins ara
Conté actuacions molt necessàries per ampliar la capacitat però no es prioritzen adequadament i es barregen amb actuacions urbanístiques, algunes perjudicials per l’usuari
No es fonamenta en un pla d’explotació i s’hi troben a faltar dues actuacions prioritàries: la redacció d’un pla de creuaments per a vies úniques i resoldre la convivència futura entre passatgers i mercaderies als trams més congestionats on coincideixen
La crisi que viu el sistema ferroviari català des del passat mes de gener posa en evidència diversos problemes estructurals que des de la PTP fa temps que denunciem, i molt especialment la situació extremadament precària de la infraestructura.
Entenem que no podem fer res més que seguir reivindicant la priorització del transport públic: la solució passa per un canvi radical en el manteniment i per l’augment de capacitat de la xarxa, que permetria assolir més fiabilitat, més freqüència i més rapidesa, tornant la confiança als usuaris i incrementant-ne l’ús com passa a la resta d’operadors ferroviaris.
El Pla de Rodalies 2020-30
La crisi actual ha coincidit amb la revisió del Pla de Rodalies pel període 2026-2030. Els Plans de Rodalies són el mecanisme pel qual el Ministeri –amb Adif i Renfe i, ara, també amb la Generalitat– fixa les prioritats a l’hora d’invertir en infraestructura i material mòbil. El Pla 2020-30, que ara es revisa, naixia amb un pressupost ambiciós que, com s’ha vist, ha destinat una part significativa dels recursos al soterrament de Sant Feliu de Llobregat i a actuacions vinculades amb el pas de mercaderies en ample europeu al Penedès i Camp de Tarragona. Dues actuacions que no milloren el servei de Rodalies i en canvi fan patir als usuaris l’impacte de les obres. En canvi, de 20 actuacions d’increment de capacitat previstes a data d’avui només s’ha completat el 4+4 de Sants, 9 actuacions estan en obres (a destacar que s’ha iniciat –amb molt de retard– el desdoblament d’una part de la línia de l’R3).
Des de la PTP hem tingut accés al document presentat per al període 2026-2030. Una de les principals crítiques que en fem és que segueix sense contenir calendaris ni cronogrames de cap actuació i només distingeix entre les inversions prèvies a l’any 2030 i les que que s’efectuaran posteriorment. A més, el mateix Pla reconeix que diverses actuacions depenen encara d’estudis a finalitzar per part del Ministeri, la major part dels quals acumulen retards significatius.
Això impedeix a les administracions (ajuntaments, Generalitat), col·legis tècnics i a la societat civil (associacions i plataformes d’usuaris) auditar el compliment dels terminis de redacció d’estudis, projectes i obres.
Cal enfocar les prioritats a la millora del servei
El document inclou actuacions molt necessàries per augmentar la capacitat operativa de la xarxa barrejades amb projectes de caràcter principalment urbanístic, que generalment no aporten millores al funcionament ferroviari, sinó que en alguns casos l’arriben a perjudicar.
L’element més positiu que destaquem del pla és la inclusió de fins a 12 actuacions de vies d’estacionament en estacions (vies on apartar els trens que donen més capacitat a la xarxa i, per tant, més fiabilitat), i de 6 tallers on reparar trens, que no estaven previstes fins ara i als quals se’ls assigna un pressupost previst de 422 M€ en total. Això, conjuntament amb la compra de nous trens ja anunciada, és probablement la millor notícia del pla.
En segon lloc, valorem positivament, com no podia ser d’altra manera, que el pla manté altres projectes d’augment de la capacitat ja anunciats: la duplicació de la R3 per trams o la instal·lació del sistema de senyalització ERMTS nivell 2. En total, però, en totes aquestes actuacions s’hi destina un total de 250 M€ d’aquí al 2030, i la majoria de la inversió d’aquestes actuacions (400 M€) es planifica per més enllà del 2030. És especialment greu el canvi de criteri del ministeri amb la quadruplicació El Prat – Castelldefels, clau per als regionals del sud, que queda relegada a més enllà del 2030. Fins i tot així, tampoc sembla que a partir del 2030 es prevegi la inversió suficient per a totes les actuacions (a tall d’exemple, per desdoblar íntegrament el tram Montcada-Parets de l’R3).
En canvi, aquest pla manté l’error de comptar com inversió ferroviària diverses actuacions urbanístiques que els usuaris patiran però no en seran beneficiaris, com els soterraments de Sant Feliu de Llobregat i Montcada i Reixac, o la variant de Figueres (que no estava prevista al Pla 2020-2030), que allunyarà l’estació del centre del municipi portant-la al municipi veí de Vilafant, repetint l’error de Salou i de Cambrils. A aquestes actuacions, en canvi, el Pla preveu dedicar-hi 866 M€ fins al 2030.
Encara és més greu que hi ha una sèrie d’actuacions clau de millora de la capacitat que, si bé el pla anuncia, queden totalment relegades a un capítol “d’altres”. És especialment greu que el pla ni detalli el pressupost dedicat a cada actuació i ho resolgui amb 20M € conjunts per totes aquestes actuacions d’aquí al 2030, mostra que interpretem com a un nul interès real per tirar endavant aquestes actuacions, malgrat que moltes d’elles tenen estudis en marxa del Ministeri. D’aquestes s’hi inclouen actuacions tan importants com l’augment de capacitat de la R1 entre Arenys de Mar i Maçanet-Massanes, l’estudi d’alternatives pel 3r túnel de Barcelona, la triplicació de vies de l’R2 Nord entre Montcada i Mollet o el Túnel del Turó de Montcada per l’R4, entre d’altres.
L’absència d’un pla d’explotació fa oblidar actuacions clau
Malgrat l’elevat nombre d’actuacions incloses, trobem a faltar en aquest pla dues actuacions clau: un pla de punts de creuament per a les vies úniques i l’increment de capacitat al corredor mediterrani.
Les actuals vies úniques limiten molt la capacitat i la resiliència de la xarxa davant d’imprevistos perquè no disposen de prou punts on es poden creuar els trens, de forma que sovint, un tren puntual ha d’esperar un temps llarg a un que va amb retard, propagant-se la incidència a la resta de circulacions de la línia. Si hi hagués més punts de creuament, el tren puntual podria avançar fins a la següent estació i no perdre el temps, amb la qual cosa es reduirien els retards o es podrien millorar les freqüències. Diversos d’aquests punts, de fet, ja existien i Adif els va suprimir fa dècades per estalviar costos de manteniment (Toses i Campdevànol, a l’R3, i Bellpuig, Sant Guim de Freixenet i Aguilar de Segarra a l’RL4) i caldria projectar-ne de nous a baixadors com Santa Susanna (R1), Vilabella (R13) o la Selva del Camp (R14). L’únic punt inclòs al Pla de Rodalies d’aquestes característiques és Tordera (R1). El Pla preveu 2,3 milions d’euros per recuperar el punt de creuament, fet que demostra com de barates serien aquestes actuacions que no s’han inclòs en comparació amb moltes d’altres que tenen menys impacte.
D’altra banda, sorprèn la gairebé nul·la presència al Pla d’estudis sobre com ampliar la capacitat el tram del corredor mediterrani entre Vila-seca i Martorell, per poder fer front a l’augment de quota de mercaderies per ferrocarril i viatgers que volem a Rodalies. El Pla es limita a citar breument l’estudi d’alternatives que el Ministeri està fent per al Camp de Tarragona i no planteja cap solució per al Penedès.
L’absència de planificació d’aquestes actuacions no deixa de ser, al capdavall, un símptoma d’un problema més general del Pla: el fet que no existeixi un pla d’explotació dels serveis de la xarxa de Rodalies, en el qual precisament el Pla de Rodalies -que és bàsicament un pla d’infraestructura- hauria de fonamentar-se. Que el Pla de Rodalies no tingui com a fonament un pla d’explotació dels serveis que determini les necessitats de millora de la infraestructura facilita, malauradament, que les moltes actuacions que s’inclouen al pla no estiguin prioritzades i que en molts casos tinguin un impacte molt baix, nul o directament negatiu en la millora del servei ferroviari.
