Editoriale giugno 2026: quando si spengono i semafori, tutto è possibile

Perché le migliori opportunità commerciali vivono esattamente dove il risultato è meno prevedibile

C’è un momento, appena prima del via di ogni gara, che non ho mai smesso di guardare. La griglia è definita. Gli ingegneri hanno fatto il loro lavoro. Gli strateghi hanno i loro piani. I dati dicono quello che dicono. Poi i semafori si spengono, e tutto — assolutamente tutto — torna in discussione.

Giugno ci ha regalato quel momento più volte. E ogni volta ha detto qualcosa che vale la pena ascoltare.

Lewis Hamilton è arrivato al Circuit de Barcelona-Catalunya dopo diciotto mesi alla Ferrari senza una vittoria domenicale. Una prima stagione difficile a Maranello, un inverno di ricostruzione, due secondi posti consecutivi in Canada e a Monaco — sufficienti a suggerire un ritorno di forma, non ancora abbastanza per confermarlo. Poi è arrivata Barcellona. Una strategia a tre soste con temperature sull’asfalto di cinquanta gradi, una Virtual Safety Car apparsa nel momento esatto, e una rimonta nelle ultime tornate che non ha lasciato spazio al dubbio. La 106ª vittoria in carriera. La prima in rosso Ferrari. La prima vittoria dopo 686 giorni. Il leader del campionato Kimi Antonelli si è ritirato a quattro giri dalla fine mentre era secondo, consegnando ad Hamilton i venticinque punti pieni e riaprendo una lotta iridata che per buona parte della prima metà della stagione sembrava già scritta.

Seguo la Formula 1 da molto tempo. Ho visto piloti aspettare anni per un momento come quello. Ciò che mi ha colpito di Barcellona non è stata la vittoria in sé — Hamilton ha vinto 106 volte, sa come si fa — ma il modo in cui è arrivata. Costruita in silenzio, paziente nella strategia, poi decisiva nel momento in cui si è aperta la finestra. Il dominio Mercedes che aveva caratterizzato i primi sei round della stagione non è svanito quella domenica. Ha semplicemente incontrato un avversario più preparato nel momento giusto.

La stessa logica si è ripetuta in ogni serie principale nel corso del mese.

Toyota ha vinto la 24 Ore di Le Mans partendo dalla 14ª posizione — la più bassa di qualsiasi vincitore nella storia novantaquattrenne della gara — con una vettura che non era la più veloce in pista. La sorella #8 aveva un passo migliore in assoluto. BMW era più rapida in rettilineo. Cadillac era una candidata concreta alla vittoria. Eppure sono Conway, Kobayashi e De Vries ad essere saliti sul gradino più alto del podio, perché hanno gestito la strategia e gli errori meglio di tutti gli altri nell’arco delle ventiquattr’ore. La macchina più veloce non ha vinto Le Mans. Il team più lucido, sì.

Alla Naval Base Coronado di San Diego, Corey Heim ha vinto la sua prima gara nella NASCAR Cup Series al 13º start, nell’evento inaugurale su una base militare attiva, superando il proprio compagno di squadra Tyler Reddick — leader della classifica piloti — negli ultimi tre giri. Aveva 23 anni. Aveva toccato il muro due volte nelle prove libere. Ha vinto con oltre dieci secondi di margine.

Nel DTM, Matteo Cairoli guida il campionato dopo appena una manciata di gare nella serie. Due vittorie, entrambe decise nelle ultime curve, entrambe ottenute gestendo gomme esaurite e un avversario rapido che gli chiudeva gli specchietti al Lausitzring. L’ha definita una delle vittorie più belle della sua carriera. Compete nel DTM da circa due mesi.

In MotoGP, Marco Bezzecchi era arrivato a Brno da leader del campionato e ha trascorso il giorno della gara squalificato, dopo un alterco con un commissario durante la Sprint. Marc Marquez — che aveva saltato alcune gare all’inizio della stagione per una frattura al piede — ha vinto il Gran Premio con autorità e ora insegue a 40 punti con oltre metà stagione davanti. Lo stesso Marquez ha appena rinnovato con Ducati per l’era 850cc che inizierà nel 2027, a conferma che ha intenzione di restare davanti ancora a lungo.

Cinque campionati. Quattro continenti. Zero certezze.

Ho trascorso più di 30 anni in RTR lavorando con brand che vogliono capire cosa può fare per loro il motorsport sul piano commerciale. La domanda che sento più spesso — da direttori marketing, da CMO, da CEO che hanno guardato questo sport da fuori e ora cominciano a farsela seriamente — è sempre una variante della stessa: dove sta il valore?

La risposta onesta è che il valore ha sempre vissuto esattamente nel posto che giugno 2026 ha illustrato con tanta chiarezza. Non nel vincitore garantito. Non nella narrativa dominante. Non nel team che tutti si aspettano di vedere alzare il trofeo a fine stagione. Il valore sta nell’attenzione — quella profonda, genuina, emotivamente coinvolta di un pubblico che guarda perché non sa cosa succederà. È questo che riempie i circuiti. È questo che genera contenuti che viaggiano sui social senza bisogno di essere spinti. È questo che rende la presenza di un brand in una gara qualcosa di significativo, non decorativo.

Quando Hamilton ha vinto a Barcellona, la reazione ha travalicato i confini dello sport. Novak Djokovic ha sventolato la bandiera a scacchi. Medagliati olimpici, ex calciatori, musicisti — quel momento ha raggiunto persone che non seguono ogni giro della stagione di F1, ma che hanno capito esattamente cosa stavano guardando. Un grande pilota, una grande squadra, un momento che si costruiva da diciotto mesi e che è arrivato tutto in una volta. È in questo ambiente che lo sponsorship funziona al meglio: non come logo sullo sfondo, ma come presenza dentro una storia che la gente sta davvero guardando.

Lo stesso vale a Le Mans, dove 350.000 persone hanno trascorso un weekend sul Circuit de la Sarthe e centinaia di milioni di altri hanno seguito da lontano. Vale nella NASCAR, dove San Diego ha portato un nuovo pubblico alla serie e ha prodotto un risultato che nessuno aveva previsto. Vale nel DTM, dove sei piloti sono separati da 17 punti dopo tre round e il campionato potrebbe concludersi con chiunque di loro. Vale in MotoGP, in cui un campionato che pareva chiuso si è di colpo riaperto.

I brand che si muovono in momenti come questo — quando le gerarchie sono instabili, quando emergono nuovi vincitori, quando le storie sono ancora in corso di scrittura — tendono a definire il panorama commerciale delle stagioni successive. Lo abbiamo visto accadere ripetutamente in trent’anni di lavoro in questo settore. L’opportunità raramente si annuncia. Si apre, brevemente, e poi si richiude.

Giugno è stato un promemoria: quando si spengono i semafori, tutto è possibile. L’unica domanda che vale la pena farsi è se il vostro brand sarà in griglia quando accadrà.

A presto,

Riccardo Tafà
Managing Director, RTR Sports Marketing

Managing Director di RTR Sports, Riccardo si è laurea in giurisprudenza all'Università di Bologna. Inizia la sua carriera a Londra nelle relazioni pubbliche, poi si sposta nel settore delle due e quattro ruote. Si trasferisce brevemente a Monaco prima di tornare in Italia. Lì fonda RTR, prima una società di consulenza e poi un'azienda di marketing sportivo che, alla fine, trova una nuova e definitiva sede a Londra.

Riccardo Tafà

Managing Director di RTR Sports, Riccardo si è laurea in giurisprudenza all'Università di Bologna. Inizia la sua carriera a Londra nelle relazioni pubbliche, poi si sposta nel settore delle due e quattro ruote. Si trasferisce brevemente a Monaco prima di tornare in Italia. Lì fonda RTR, prima una società di consulenza e poi un'azienda di marketing sportivo che, alla fine, trova una nuova e definitiva sede a Londra.

Perché scegliere RTR Sports Marketing

In un’epoca in cui è possibile arrivare ovunque con un clic, è forte la tentazione di rivolgersi direttamente a team e proprietà per progetti di sponsorizzazione.

Così facendo siamo convinti di accorciare la catena del valore, risparmiando tempo e denaro. Tuttavia questi metodi DYI sono tutt’altro che esenti da rischi e quello che inizialmente sembra essere un vantaggio competitivo si trasforma presto in un problema difficilmente risolvibile. Ecco perché ci sono le agenzie. Ed è per questo che dovresti affidarti a noi per le tue sponsorizzazioni.

Conosco e lavoro con Riccardo Tafà dal 1995, quando per la prima volta abbiamo collaborato insieme ad un progetto per il Team Williams di Formula 1. Da allora abbiamo sviluppato molti altri accordi. Dopo avere lasciato Williams per lavorare con Gerhard Berger alla scuderia Toro Rosso, mi sono rivolto nuovamente a Riccardo per trovare un fornitore di utensili per il team, e Riccardo ha risposto positivamente con un'introduzione ad USAG: la partnership fra USAG e Toro Rosso sarebbe poi durata ben cinque anni. Di recente ho assunto il ruolo di Group Commercial Director per la prestigiosa squadra Andretti Autosport e mi trovo nuovamente a lavorare con Riccardo su una quantità di interessanti progetti. Perchè dunque questa collaborazione dura da così tanto? È un uomo capace, conosce egregiamente il lato commerciale dello sport ed è onesto e affidabile. Riccardo Tafà è un uomo del fare, più che del parlare: in oltre 20 anni non ho mai avuto uno screzio con lui o con una delle aziende che mi ha presentato. Inoltre, ciascuna delle partnership ha generato un ROI notevole sia per lo sponsor che per la parte sportiva. Non riesco a pensare a nessuna migliore testimonianza di questa per descrivere il lavoro di Riccardo.

Jim Wright