CRC CENTRE-VAL DE LOIRE
L’essentiel
Déléguée à la société Keolis Métropole Orléans, l’exploitation du réseau de transports urbains de la métropole d’Orléans a été bouleversée par la crise sanitaire, qui en a perturbé les conditions opérationnelles et financières. Malgré le retour progressif des usagers sur le réseau, l’exploitation est demeurée déficitaire et marquée par les incidences de la crise, les évolutions de l’offre décidées par l’autorité délégante traduites tardivement par avenant et la difficulté de Keolis à produire une offre de transports au niveau prévu par le contrat.
Le réseau de transports urbains de la métropole orléanaise, TAO, est exploité depuis 2012 par Keolis, opérateur majeur du transport public urbain, reconduit en 2019 dans le cadre d’une délégation de service public s’achevant à la fin de l’année 2024. Le présent contrôle couvre la période de 2019 à 2023.
Un réseau restructuré pour gagner en attractivité
Le réseau TAO a fait l’objet d’une restructuration en 2022. Prévue par le contrat, cette refonte visait à dynamiser l’offre des lignes les plus fréquentées, améliorer les dessertes scolaires et mieux prendre en compte la problématique de mobilité spécifique aux zones périurbaines.
Parallèlement, l’autorité délégante a également engagé une conversion énergétique de la flotte de bus du réseau, un passage intégral à la motorisation électrique étant prévu initialement. La restructuration du réseau et l’électrification de la flotte de bus devaient générer un regain d’attractivité du réseau.
Une exploitation du réseau bouleversée par la crise sanitaire
La survenance de la crise sanitaire de la covid-19 en mars 2020 a durablement bouleversé l’exploitation du réseau TAO. Sa fréquentation a reculé de 38 %, à l’instar du recul observé à l’échelle nationale, et n’a pas retrouvé son niveau d’avant crise à la fin de l’année 2023.
La baisse des recettes commerciales qui en a résulté, a eu une incidence négative sur l’équilibre financier de l’exploitation, Keolis Métropole Orléans (KMO) n’étant pas en mesure d’atteindre les objectifs contractuels, malgré leur révision à la baisse, négociée pour tenir compte des incidences de la crise sanitaire.
Un déficit d’exploitation perdurant sur la durée du contrat
L’exploitation s’est révélée déficitaire dès la première année du contrat. Cette tendance n’a pu être enrayée en raison de la crise sanitaire dont les effets sur la fréquentation du réseau se sont fait sentir durablement.
Au-delà des pertes de recettes liées à la crise sanitaire, le volume important de kilomètres non produits par KMO ainsi que l’application constante de pénalités liées à la qualité de service ont conduit l’autorité délégante à appliquer des réfactions sur le forfait couvrant les charges d’exploitation, accentuant ainsi la dégradation du résultat d’exploitation.
Ces diminutions du forfait de charges conjuguées à l’augmentation dynamique des principaux postes de charges, notamment celles de personnel, ont conduit à un déficit quasi continu de l’exploitation depuis le début du contrat. Seule l’année 2022 aura permis à KMO de réaliser un bénéfice, bien moindre toutefois que celui prévu par le contrat.
Au demeurant, la restitution du compte de l’exploitation doit être améliorée en donnant une meilleure cohérence aux documents financiers prévisionnels et d’exécution, afin de permettre à l’autorité délégante de suivre la trajectoire des coûts réellement supportés par l’exploitant et couverts par la contribution au regard de ses engagements initiaux.
De même, le suivi du patrimoine de la délégation doit être amélioré pour permettre de déterminer précisément la consistance et la valeur globale réelle des actifs mis à disposition de l’exploitant, ce que ne permet pas actuellement le suivi irrégulier des inventaires, incomplets par ailleurs.
Des évolutions contractuelles traduites par avenant tardivement
Au-delà des incidences de la crise sanitaire, la convention de DSP a évolué à plusieurs reprises pour prendre en compte les ajustements courants de la vie d’un contrat et pour tirer les conséquences de la modification de la stratégie de la métropole s’agissant de la conversion énergétique de la flotte de bus du réseau TAO d’une part, et de son souhait de déployer le transport à la demande[1] dans des proportions plus importantes que ne le prévoyait initialement le contrat, d’autre part. Ces décisions, qui ont eu une incidence importante sur les conditions d’exploitation, n’ont été traduites que tardivement par avenant. Certains différends ont été par ailleurs purgés par la voie transactionnelle.
Ces traductions tardives, outre qu’elles ont donné lieu à des avenants rétroactifs, constituent une source d’insécurité juridique pour KMO.
[1] Le transport à la demande ou TAD étant une offre de transport public qui ne se déclenche que si au moins un usager a réservé son voyage.
