Tema
La crisis del mar Rojo afecta a la seguridad del transporte marítimo de hidrocarburos.
Resumen
La inseguridad marítima en el mar Rojo causada por el movimiento huzí seguirá tensionando la logística del transporte marítimo, pero sus efectos sobre los mercados del petróleo y el gas natural parecen limitados, de momento.
Análisis
El conflicto interno de Yemen ha alterado el monopolio que venía ostentando el estrecho de Ormuz como punto de estrangulación y riesgo para el tráfico mercante y energético. A partir de 2014, el movimiento huzí (Ansar Allah o partidarios de Dios) causó un conflicto interno en el que combatieron contra las fuerzas del gobierno central y las de la coalición liderada por Arabia Saudí. Durante ese conflicto, la asistencia militar iraní proporcionó a los rebeldes los medios, el adiestramiento y la inteligencia necesarios para atacar a distancia objetivos navales y terrestres. Irán proporcionó misiles balísticos contra buques, drones, misiles de crucero, minas y lanchas diseñadas para hostigar el tráfico marítimo a los rebeldes huzí que los emplearon ocasionalmente contra buques estadounidenses y saudíes.
A partir de la frágil tregua de 2022, los rebeldes huzí dejaron de combatir a los saudíes para atacar el territorio de Israel, primero, y los mercantes que transitan por el mar Rojo después. Los rebeldes actúan con un gran margen de autonomía. Por un lado, el movimiento huzí no es una creación de Irán y, aunque sus intereses han coincidido a veces, Irán ha ido reduciendo su control y su asistencia a todos los miembros del denominado “eje de resistencia” en los últimos años.[1] Por otro, los rebeldes necesitan un enemigo externo para distraer a su población de las secuelas de su gobierno y, además, su belicosidad con Israel y los países occidentales le ofrece notoriedad frente al resto de movimientos patrocinados por Irán. Como resultado, parece poco probable que los dirigentes huzí pongan fin a sus ataques y que estos se vayan a detener mediante la influencia que pueda ejercerse desde Irán, China o Rusia; aunque sólo sea para no poner en peligro sus buques mercantes.[2]
La inseguridad en el mar Rojo afecta al suministro energético de petróleo y gas natural, siempre dependiente del devenir geopolítico de Oriente Medio. Los ataques de los huzí en el estrecho de Bab el-Mandeb han perturbado sustancialmente el tráfico de hidrocarburos y la logística que lo sustenta, pero sin que parezca haber afectado directamente a la seguridad de suministro global y con un impacto apreciable en los mercados energéticos, pero limitado por el momento.
La logística petrolera, profundamente alterada después de la invasión rusa de Ucrania y las sanciones internacionales, ha ido progresivamente evitando la ruta del mar Rojo, comenzando con los petroleros occidentales y continuando más recientemente, ante la aleatoriedad de los ataques huzí, con aquellos asociados a la flota fantasma y el tráfico de crudo ruso. El tráfico de gas natural licuado (GNL), mucho más averso al riesgo, evitó el mar Rojo desde el comienzo de las hostilidades, generando una importante fragmentación de los mercados gasistas entre la cuenca atlántica y Asia. En términos generales, la logística de los hidrocarburos ha demostrado ser resiliente, adaptándose a la nueva realidad de los mercados del petróleo y el gas pese a sufrir un importante tensionamiento y el incremento de sus emisiones.
Desde octubre de 2023 se han multiplicado los ataques de los huzí en torno al estrecho de Bab el-Mandeb. Inicialmente encaminados contra los buques de bandera o destino israelí, se han dirigido después contra aliados de Israel y la multiplicación de ataques junto a los fallos de inteligencia han consolidado el riesgo indiscriminado para la navegación. A los ataques se añaden mensajes de intimidación para que los buques se dirijan a puertos bajo control rebelde y la continuidad de las acciones de piratería en la zona.
Los países occidentales han desplegado fuerzas en la zona tanto para preservar a Israel de los ataques procedentes de Yemen e Irán como para proteger la navegación, pero no han podido disuadir ni poner fin a los ataques que se prodigan regularmente desde entonces (Figura 1). Las cifras conocidas oscilan entre el casi centenar de incidentes registrados por Estados Unidos (EEUU), los 120 reseñados por la United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) y los 43 reconocidos por la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés) desde octubre de 2023 hasta mayo de 2024. Independientemente de la metodología empleada y de oscilaciones puntuales, las cifras confirman tanto la continuidad de los ataques como su multiplicación –casi por cinco[3]– desde octubre de 2023.
Figura 1. Ataques de rebeldes huzí y de las fuerzas británicas y estadounidenses
Los buques estadounidenses y británicos de la operación Prosperity Guardian han llevado los ataques sobre objetivos militares en Yemen, una vez que la resolución 2722 del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas aprobara, el 10 de enero de 2024, su derecho a usar la fuerza (Figura 1). Sin embargo, la proliferación de misiles antibuque y drones lanzados desde plataformas terrestres, distantes y móviles facilita la denegación del acceso y operación de las fuerzas navales tradicionales (Anti-access/Area denial), lo que hace difícil y costoso asegurar la seguridad marítima. A diferencia de lo que ocurre con la piratería, los buques que ofrecen protección comparten el mismo riesgo de los buques protegidos y, además, deben emplear medios defensivos sofisticados y caros para interceptar los eficaces y baratos drones y misiles que utilizan los rebeldes. Por ahora, los ataques a tierra (operación Poseidon Archer) han dañado las infraestructuras fijas conocidas, pero los rebeldes están reacondicionando y construyendo refugios subterráneos para su almacenaje y fabricación.[4]
Por su parte, la UE puso en marcha la operación ASPIDES en febrero de 2024 para contribuir a la seguridad marítima de la zona. Desde entonces, han neutralizado ataques sobre buques mercantes mediante drones, lanchas no tripuladas y misiles balísticos de los rebeldes huzí, según fuentes de EUNAVFOR, aunque su mandato no permite ataques sobre territorio yemení. La UE también mantiene en marcha la operación Atalanta contra la piratería, un riesgo para la navegación menor que antaño (cinco incidentes en el mes de marzo de 2024), pero que contribuye a la perturbación de las rutas de navegación.
Figura 2. Incidentes de piratería, 2024
La presencia aeronaval occidental en la zona presenta ventajas e inconvenientes. Los despliegues no han sido lo suficientemente poderosos para hacer desistir a los rebeldes de sus ataques. Se han reducido su frecuencia y sus daños, pero los rebeldes no necesitan tener éxito en todas sus ofensivas y los daños que producen son suficientes para perturbar la navegación. Las operaciones testimonian el apoyo occidental a la seguridad marítima de los países ribereños, pero facilita a los movimientos revolucionarios agitar la bandera antiimperialista para cuestionar su presencia. Desde el punto de vista militar, la limitación de los medios occidentales y los mandatos de las fuerzas desplegadas en las operaciones impiden derrotar o disuadir a los rebeldes que, para tener éxito, no precisan ganar el enfrentamiento sino mantenerlo en el tiempo. En las condiciones actuales, y con el balance de fuerzas existente, la inseguridad marítima no tiene una solución militar porque el movimiento huzí se ha mostrado resiliente frente a fuerzas más numerosas y con mandatos más robustos que los que disponen las fuerzas aeronavales en la zona. Su presencia da tiempo y ayuda a buscar una solución política, pero no son una alternativa a ella.
1. Ataques y perturbaciones en el transporte de petróleo
El canal de Suez ha sido un corredor crucial por el que transitaba cerca del 12% del petróleo transportado por mar. En los dos últimos años, y como consecuencia de la guerra geoeconómica asociada a la invasión rusa de Ucrania, el mercado del petróleo ha experimentado una profunda reconfiguración que ha intensificado el tráfico de petroleros a través del mar Rojo y Suez. El petróleo crudo ruso y sus productos derivados (gasolina, keroseno, diésel, fuelóleo, etc.), prohibidos en los puertos europeos desde enero de 2023 como parte de la sexta ronda de sanciones impuestas por la UE, se han desviado principalmente a China y la India, siendo sustituidos por importaciones desde Oriente Medio y EEUU. En cifras, los flujos de petróleo ruso hacia Asia a través del canal de Suez aumentaron desde unos 700.000 barriles diarios en 2020 a casi 3,6 millones en el primer semestre de 2023. Simultáneamente, los flujos de petróleo de Oriente Medio hacia el Mediterráneo por Suez pasaron de dos millones a 3,5 millones de barriles diarios en el mismo periodo.
Figura 3. Número de petroleros en tránsito por el canal de Suez y el cabo de Buena Esperanza (media móvil de siete días)
Desde enero de 2024, los ataques de los huzí han desviado cerca de un 70% de los petroleros que cruzaban por el mar Rojo hacia la ruta más larga del cabo de Buena Esperanza, forzando la optimización de los flujos de petróleo hacia mercados regionales más cercanos y reduciendo el tráfico entre Asia y Europa en casi un 30%, como se aprecia en la Figura 3. La Figura 4 recoge los incidentes registrados de petroleros en la zona hasta la fecha.
Figura 4. Incidentes de petroleros en el mar Rojo desde noviembre de 2023 hasta mayo de 2024
| Fecha | Nombre del buque | Nacionalidad | Ruta | Notas |
|---|---|---|---|---|
| 17 noviembre de 2023 | Central Park | Liberia | Marruecos – India | El buque, operado por una empresa israelí, fue abordado por rebeldes huzí y posteriormente rescatado. |
| 11 diciembre de 2023 | Strinda | Noruega | Malasia – Italia | El barco fue alcanzado por un misil. Su destino final era Italia, pero estaba programado que posteriormente acudiera al puerto de Asdod en Israel. |
| 13 diciembre de 2023 | Ardmore Encounter | Islas Marshall | India – Países Bajos | Las fuerzas huzí intentaron abordar sin éxito el petrolero operado por una empresa irlandesa, posteriormente, dispararon dos misiles. |
| 18 diciembre de 2023 | Swan Atlantic | Noruega | Francia – Isla Reunión | El buque transportaba productos petroquímicos y fue impactado por un misil. |
| 23 diciembre de 2023 | Blaamen | Noruega | – | El buque transportaba productos petroquímicos. No fue impactado. |
| 23 diciembre de 2023 | Sai Baba | Gabón | – | El buque, cuyo propietario es indio, fue impactado por un dron mientras transportaba petróleo crudo. |
| 25 diciembre de 2023 | Navig8 Montiel | Liberia | – | El buque, cuyo propietario es alemán, escapó a un ataque con drones |
| 12 enero de 2024 | Khalissa | Panamá | Rusia – India | El buque, que transportaba crudo ruso, fue atacado por un misil que no llegó a impactar. |
| 18 enero de 2024 | Chem Ranger | Islas Marshall | Arabia Saudí – Kuwait | El buque transportaba productos petroquímicos. No fue impactado. |
| 26 enero de 2024 | Marlin Luanda | Reino Unido | Singapur – Egipto | El petrolero Marlin Luanda, propiedad de Trafigura, fue impactado por un misil. El petrolero transportaba nafta rusa. |
| 16 febrero de 2024 | Pollux | Panamá | Rusia – India | Un misil impactó el buque causando daños leves. El petrolero transportaba crudo grado U |
