- El Grupo de Opinión y Reflexión en Economía Política propone incrementar los incentivos a los consumidores, ofrecer un apoyo más decidido a la innovación e impulsar las ayudas públicas para mitigar el impacto laboral de esta transición energética
- Avisa que, hasta ahora, no ha existido una política industrial ambiciosa y de alcance comunitario por la extensión de las redes de carga y la producción de baterías, lo que ha supuesto un obstáculo para la transformación de la industria
- Afirma que las autoridades europeas establecieron exigencias medioambientales a las empresas automovilísticas sin tener en cuenta las reducidas bases tecnológicas y productivas que existían para impulsar la transición hacia el vehículo eléctrico
- La fragmentación regulatoria ha generado tasas de penetración del vehículo eléctrico muy dispares en Europa. Mientras en Países Bajos esta tasa alcanza el 39%, en España apenas representa el 6%
- europeG reconoce la competencia desleal de china, pero aboga por evitar los aranceles y alcanzar pactos con el gigante asiático para facilitar que sus empresas trasladen cada vez más fases de la producción a Europa y transfieran de esta forma parte de su tecnología a los fabricantes comunitarios
- El Grupo de Opinión valora positivamente el Plan de Acción Industrial para el sector de automoción europeo, anunciado recientemente por la Comisión Europea, pero reclama una mayor concreción en las medidas
El Grupo de Opinión y Reflexión en Economía Política europeG publicó hoy un comentario titulado “La política industrial europea en la transición hacia el vehículo eléctrico”, elaborado por Rafael Myro, Catedrático de Economía Aplicada por la Universidad Complutense de Madrid, y Vicente Salas, Catedrático de Organización de Empresas de la Universidad de
Zaragoza. El documento cuestiona la efectividad de las distintas iniciativas aprobadas en Europa en los últimos años para favorecer la transición del vehículo de combustión al vehículo eléctrico (EV, por sus siglas en inglés) y hace hincapié en la necesidad de que las autoridades europeas impulsen de forma urgente una política industrial más ambiciosa basada en una mayor apuesta por la innovación. Un nuevo marco regulatorio armonizado que, según el documento, debería ofrecer mayores incentivos a los consumidores, incrementar el apoyo público a los planes de producción e innovación de la cadena de valor y articular ayudas efectivas para mitigar el impacto laboral y social que tendrá esta transición energética.
El documento toma como punto de partida el diagnóstico realizado por el Informe Draghi, que afirma que “el sector del automóvil es un ejemplo clave de la falta de planificación de la Unión Europea, así como de aplicar una política climática sin política industrial». europeG constata esta afirmación al asegurar que las autoridades europeas “han establecido exigencias medioambientales a las empresas automovilísticas sin una adecuada concertación con ellas y poco coherentes con el objetivo de la rápida transición hacia el vehículo eléctrico que parecían buscar, habida cuenta de las reducidas bases tecnológicas y productivas con las que se contaba para realizarla”.
La realidad es que no ha habido, destaca el análisis, una apuesta decidida y de alcance comunitario por la extensión de las redes de carga y la producción de baterías, así como por la innovación en todas las partes de la cadena de valor del vehículo eléctrico. Un “obstáculo fundamental” para lograr la transformación completa de la industria al que se ha sumado la fragmentación regulatoria, que ha provocado que cada país haya avanzado a su propio ritmo y la tasa de penetración de los vehículos eléctricos sea actualmente muy dispar en Europa.
Por ejemplo, Países Bajos cuenta con más de 857 puntos de recarga por cada 100.000 habitantes y una ratio de penetración del vehículo eléctrico del 39%. Por contra, España e Italia cuentan con menos de 75 puntos de recarga por cada 100.000 habitantes y cuentan con tasas de penetración del 6 y el 8%, respectivamente.
Esta heterogeneidad se repite a la hora de analizar el sistema de ayudas públicas que cada país ha otorgado al vehículo eléctrico. Algunos Estados, como Alemania, las eliminaron hace algún tiempo, mientras que otros solo las mantienen para las flotas de empresas (Países Bajos, Reino Unido y Portugal) y un tercer grupo las condicionan a bajas emisiones durante la producción y el transporte de los vehículos, lo que excluye a muchos vehículos de procedencia china (Francia). La fragmentación regulatoria no sólo retrasa inversiones, destaca el comentario, sino que también genera confusión entre los consumidores y provoca ineficiencias en los objetivos de descarbonización, concluye el texto.
EuropeG sostiene que, debido a estos condicionantes, la demanda, la producción y las exportaciones de vehículos eléctricos no han experimentado en Europa un incremento tan pronunciado como se esperaba. De hecho, todos estos indicadores mostraron síntomas de ralentización en 2024 debido a factores como la erosión de la renta de las familias y los altos precios de los vehículos eléctricos, que son entre un 30 y un 50% más caros que los vehículos de combustión.
Los aranceles a los vehículos chinos
El grupo de reflexión reconoce asimismo la incidencia que ha tenido en el mercado europeo la expansión de las marcas chinas, que ejercen una competencia desleal por haber recibido grandes subsidios públicos a la innovación y a la producción que les han permitido ofrecer sus productos a precios sensiblemente más reducidos que los productores europeos.
“La competencia china es particularmente acentuada en la UE, que en 2023 fue la destinataria de casi el 55 por 100 de las exportaciones del gigante asiático, que han crecido de forma vertiginosa, ya que en 2019 sólo suponían el 1 por 100. Esto supone que China dirige hacia la UE el 40 por 100 de sus exportaciones de EV, mientras que apenas comercia con los EE.UU.”, resalta el texto.
En este contexto, europeG aboga por evitar los aranceles y alcanzar pactos con el gigante asiático, facilitando que sus empresas trasladen cada vez más fases de la producción y transfieran de esta forma tecnología a los fabricantes comunitarios. No obstante, el análisis no descarta a corto plazo la imposición de determinados aranceles si estas tasas actúan como incentivos para lograr este traslado de producción. En todo caso, el documento ensalza la apuesta por la innovación tecnológica que ha acometido China, que ha sacrificado un elevado volumen de recursos para preservar la competitividad de sus empresas. Un virtuoso proceso de learning by doing que ha provocado que en la actualidad existan en torno a 100 empresa chinas produciendo automóviles..
Nuevos incentivos a la demanda
El grupo de reflexión considera que Europa debería tener en cuenta esta estrategia de cara a futuras iniciativas. En concreto, plantea la necesidad de aprobar un plan industrial más ambicioso que apueste de forma decidida por la innovación en el sector automovilístico. Un proyecto comunitario que debería incidir fundamentalmente en tres frentes.
El primero de ellos sería incentivar la demanda de vehículos eléctricos a través de iniciativas como una red de carga mejor y más extensa, ayudas más claras y rápidas y mayores incentivos a la descarbonización de las flotas de empresas y organismos públicos. Además de incentivar la demanda, el grupo de reflexión reclama un mayor apoyo público a los planes de producción e innovación en toda la cadena de valor -desde las baterías al coche autónomo- y articular ayudas que permitan mitigar el impacto laboral y social que provocará esta transición energética.
En este sentido, valora positivamente el nuevo “Plan de Acción Industrial para el sector de automoción europeo” anunciado el pasado 5 de marzo por la Comisión Europea, que relaja las exigencias de emisiones de CO2 y plantea la necesidad de acelerar la extensión de la red de carga. Un avance que, según el grupo de reflexión, puede suponer “un primer paso en la definición de una auténtica política industrial con respecto al sector”.
El umbral de los 20.000 euros
El documento concluye que todavía existe margen para favorecer la transición hacia el vehículo eléctrico si se acometen este tipo de medidas de forma urgente. Según el análisis, 2025 puede ser un año de relanzamiento gracias a la paulatina llegada de los modelos más económicos (que se van acercando al umbral de los 20.000 euros), el crecimiento de la red de puntos de carga y las nuevas ayudas que está recibiendo el consumidor.
Para completar la transición hacia el vehículo eléctrico, puntualiza el análisis, es necesario que los fabricantes europeos ganen competitividad -a través de la innovación tecnológica- y reducir así la dependencia exterior. “Innovar en un sector nuevo conlleva grandes inversiones en nuevas tecnologías, pero sólo si se avanza en las nuevas producciones, se consigue entrar en un virtuoso proceso de learning by doing”, concluye el análisis.
Sobre EuropeG:
EuropeG nace el año 2011 en el marco de la Fundación Institut d’Economia de Barcelona (IEB) con vocación de contribuir a la creación y divulgación de opinión cualificada sobre temas considerados especialmente relevantes en el ámbito de la economía y la orientación de la política económica en España y Europa. El objetivo es analizar y ofrecer propuestas a los actores relevantes en los ámbitos institucional, económico, social y político. Para esta función se nutre de la investigación realizada por centros de investigación y por departamentos universitarios, así como de las aportaciones de sus miembros. EuropeG pretende establecerse como puente, riguroso y con un elevado capital de credibilidad y prestigio, entre el mundo académico y la opinión pública, con el objetivo de contribuir a crear consensos básicos y transversales en los temas en los que intervenga y aspira a ejercer una tarea de liderazgo en el terreno del pensamiento. Los miembros de EuropeG son:
Antoni Castells (Director), Doctor en Ciencias Económicas por la Universidad de Barcelona, es catedrático de Hacienda Pública de la Universidad de Barcelona
Josep Oliver (Codirector),Doctor en Ciencias Económicas por la Universidad Autónoma de Barcelona, es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona
Rafael Myro,Doctor en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid, es catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Complutense de Madrid
Emilio Ontiveros (†), Doctor en Ciencias Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid, es catedrático de Economía de la Empresa de la Universidad Autónoma de Madrid
Martí Parellada, Doctor en Ciencias Económicas y catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona
Vicente Salas, Doctor en Management Science por la Universidad de Purdue (USA) y catedrático de Organización de Empresas de la Universidad de Zaragoza
Gemma García (coordinadora), Doctora con premio extraordinario en Ciencias Económicas por la Universidad de Barcelona, es profesora de Economía Aplicada en dicha universidad.
Accede aquí al informe completo: La política industrial europea en la transición hacia el vehículo
eléctrico
