Crisi de país i resposta col·lectiva
Les darreres setmanes hem tornat a viure un col·lapse ferroviari que ja no es pot presentar com un seguit d’“incidències puntuals”. Tallades, retards, cancel·lacions, saturació i, sobretot, informació erràtica han convertit Rodalies —i també serveis d’Avant i Mitjana Distància— en una experiència imprevisible per a massa gent. Quan el tren cau, no cau només “un servei”: cau l’accés a la feina i als estudis, es desmunten rutines de cures i es deteriora la qualitat de vida. I això, en un país que es vol cohesionat i competitiu, és inadmissible.
El més greu és que no parlem d’un episodi aïllat. És l’últim capítol d’un patró conegut: fragilitat, descoordinació i responsabilitats que s’escolen. El mal temps pot tensionar el sistema; el col·lapse no pot ser la normalitat. Quan una incidència “petita” desencadena una reacció en cadena i deixa milers de persones sense alternativa real, el problema no és l’episodi: és la resistència del sistema i com es gestiona.
Hi ha un indicador que fa mal: Rodalies és l’únic servei de transport públic a Catalunya que perd usuaris mentre la resta en guanyen. Això és pèrdua de confiança. I quan la confiança cau, el servei també cau socialment: la gent deixa de planificar-hi la vida.
La meteorologia no és l’origen del col·lapse; el que ha fet és posar en evidència i accelerar un problema estructural: manca d’inversió sostinguda, manteniment insuficient i una xarxa massa sovint al límit.
Des de la PTP ho diem clar: no podem acceptar que el sistema ferroviari funcioni amb incidències com a rutina. No és mala sort, ni “el que toca”: és la conseqüència d’anys de decisions que han tensat la infraestructura i d’una governança que massa vegades actua com si l’excepció fos permanent. I quan, davant qualsevol risc, la resposta operativa acaba sent “parar-ho tot”, el cost social és descomunal: el tren és un servei essencial i no es pot gestionar com si fos opcional.
A més, el bus no pot fer de substitut improvisat del tren. Rodalies mou uns volums diaris que no es poden absorbir amb quatre reforços d’última hora. Una aturada general pot semblar prudent sobre el paper, però en la pràctica castiga especialment qui no té alternativa (feines precàries, estudiants, persones que fan cures) i tensiona una xarxa d’autobusos que no està dimensionada per assumir aquest impacte.
I a tot plegat s’hi afegeix un factor que ho empitjora: governança fragmentada. Titularitat del servei, operador i gestor de la infraestructura estan separats, la coordina és directe: menys fiabilitat, recuperació més lenta quan hi ha incidència i una sensació d’impunitat operativa que la ciutadania ja no està disposada a normalitzar.
Les solucions no arriben, calen mesures concretes amb calendari i traçabilitat, obertes a tothom per poder reclamar quan les coses no s’estiguin fent bé.
La sortida no pot ser un nou cicle de declaracions genèriques i cessaments buits. Necessitem un paquet de mesures verificables que combini seguretat i continuïtat, i que permeti recuperar la confiança amb fets.
- Primer: canviar el marc mental operatiu. Davant d’un episodi de risc, la resposta ha de ser reobertura progressiva per trams segurs, serveis mínims encara que siguin lents, i talls limitats estrictament als punts amb risc. Si convertim el “parar-ho tot” en el protocol de facto, assumim que el sistema no sap gestionar la complexitat, i això és exactament el que cal corregir.
- Segon: transparència operativa immediata. Demanem una llista pública completa de trams amb limitacions o afectacions, amb el motiu, la mesura aplicada (limitacions temporals de velocitat, tall parcial, inspecció) i una data de resolució. Sense visibilitat, les limitacions es cronifiquen, el servei es degrada i el relat que “sempre és així” es fa real.
- Tercer: “punts crítics” amb doble resposta: actuació d’emergència i actuació definitiva, amb calendari. Si el diagnòstic parla de talussos, drenatges, murs i trams inestables, la ciutadania ha de poder veure què es fa, quan es fa i com es tanca l’expedient perquè no torni a passar el mateix al cap de sis mesos.
- Quart: comandament integrat en emergència i criteris clars de reobertura. Cal traçabilitat de decisions: llindars, inspeccions i qui decideix què i per què. Això no és burocràcia: és governança de seguretat aplicada a un servei essencial.
- Cinquè: informació a l’usuari fiable i coordinada. La desinformació expulsa gent del transport públic i, en crisi, multiplica el dany: no només per l’afectació puntual, sinó perquè converteix el desplaçament en una experiència imprevisible.
En paral·lel, cal abordar el fons: canvis profunds en com el gestor d’infraestructura organitza i controla el manteniment i les obres, reduint l’extrema subcontractació i assegurant control real des de l’inici fins a la posada en servei. Sense aquest gir, seguirem fent molta obra i obtenint poca fiabilitat.
No podem continuar normalitzant que el sistema ferroviari de Catalunya funcioni amb incidències com a rutina.
No és “mala sort”: és la conseqüència d’anys de decisions que han tensat la xarxa fins al límit i d’una governança que, massa sovint, arriba tard, comunica malament i corre darrere dels fets.
La meteorologia no millorarà; al contrari, tindrem més episodis intensos. El que és inacceptable és que l’impacte sigui sistemàtic i que la resposta arribi sempre a posteriori, amb improvisació i informació que no quadra: el relat sempre és reactiu. Només s’encén el debat quan el col·lapse ja és portada i, quan baixa la pressió, tot s’esvaeix fins a la pròxima crisi. Doncs no. Rodalies no és una notícia d’última hora: és la infraestructura quotidiana que vertebra el país. I la confiança és un actiu fràgil: quan la gent deixa de creure que arribarà, el servei s’enfonsa també socialment.
El que reclamem és un canvi de fase: passar de “gestionar el dany” a garantir resiliència. Això vol dir manteniment preventiu de debò, finestres de treball planificades, protocols robustos per recuperar servei i transparència per saber què falla, on falla i què es farà —amb calendari— perquè deixi de fallar.
Perquè si els trens s’aturen, la gent no pot “posar-hi paciència” indefinidament. El transport públic és un dret i una política climàtica, sí, però sobretot és un servei bàsic. I els serveis bàsics o funcionen, o no són serveis.
Si els trens estan quiets, nosaltres ens mobilitzem
I dissabte 7 de febrer, Barcelona ho va deixar clar al carrer: la indignació pel caos de Rodalies ja no és un murmuri, és una denúncia pública i organitzada. A les 17 h, la manifestació convocada per plataformes d’usuaris va arrencar a l’Estació de França —un punt carregat de simbolisme, també per la proximitat del centre de control d’Adif— i va enfilar Via Laietana fins a plaça Sant Jaume, on es van fer parlaments i es va llegir un manifest reclamant un servei digne i fiable.
Els mitjans destaquen un missatge compartit: no parlem d’“un dia dolent”, sinó d’un problema estructural que erosiona cohesió, competitivitat i benestar. Durant la marxa, el malestar es va traduir en consignes i testimonis molt explícits. A Betevé, participants resumien el sentiment amb frases com “Ja no confiem en Rodalies” i “És un desgavell”, i posaven el focus en la falta d’informació i la sensació d’abandonament.
També s’hi va repetir una idea convertida en consigna: “Anem tard a la vida”. I el manifest assenyalava la desinversió i la necessitat d’un canvi profund en la gestió per recuperar fiabilitat i seguretat.
Sobre la participació, hi ha el ball habitual de xifres: 3.000 segons Guàrdia Urbana i fins a 10.000 segons organitzadors; d’altres mitjans situen la mobilització en “milers” i remarquen que va ser una de les dues grans protestes del dia a Barcelona, amb marcs i lemes diferents.
Alguns mitjans diuen que “ha estat un fracàs”. Entre les dues manifestacions del dia 7 de febrer, 40.000 persones van sortir al carrer. La pregunta real no és si han estat o no un fracàs, és una altra: si Rodalies funcionés, quanta gent hauria d’haver sacrificat un dissabte per demanar el que hauria de ser normal? Moltes persones que voldrien haver vingut no van poder, sigui per manca de transport o bé per falta de forces. Rodalies ens està robant més que el temps.
Des de la PTP vam sortir al carrer perquè el que està en joc és que el transport públic ha de ser una garantia i no una loteria: quan un servei essencial no assegura ni fiabilitat ni informació, la resposta no pot quedar en la queixa individual ni en la resignació. La societat civil té dret —i també deure— d’exigir canvis concrets, programats i verificables, en manteniment, operació i comunicació.
Signa Georgina Montesinos, secretària de la PTP
