Mensajes clave
- La interoperabilidad ferroviaria entre la red española y la del resto de la Unión Europea (UE) es un objetivo estratégico por razones económicas, productivas y de sostenibilidad del transporte. Ahora se suma una razón asociada a la política de defensa.
- El uso dual civil y militar de la Red Transeuropea de Transportes es una de las iniciativas más recientes de la Comisión y del Parlamento Europeo.
- El Corredor Mediterráneo en España es fundamental para asegurar un tránsito fluido y eficiente entre la península Ibérica y el resto del continente, tanto para pasajeros como mercancías.
- El ancho estándar de la vía ferroviaria se convierte en elemento estratégico de una plena interoperabilidad, como ocurre con los Estados bálticos y Finlandia.
- El Corredor Mediterráneo en España está desarrollando tres líneas estratégicas: cambio de ancho del ibérico al estándar, conexión ferro-portuaria y establecimiento de nodos intermodales para el transporte de mercancías. Estas actuaciones pueden ser financiadas por fondos europeos asociados a la movilidad militar.
- En 2027-2028, el Corredor estará preparado para tráficos en ancho estándar en buena parte de su trazado, prosiguiendo hasta el 2030, fecha que establece la UE para la finalización de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T). Con todo, España debe perseverar en su finalización.
Análisis
Introducción
La percepción de que los Pirineos han sido siempre una barrera para la comunicación fluida entre la península Ibérica y el resto del continente europeo ha formado parte del imaginario colectivo español durante siglos. Pese a los pasos históricos utilizados desde época romana, la existencia de una cadena montañosa este-oeste ha reforzado la sensación de cierto aislamiento secular que la Historia, en sus múltiples formatos (cultura, religión, política, guerras dinásticas…), no ha dejado de acrecentar. Desde un punto de vista de las comunicaciones terrestres, las autovías Irún-Biriatou (AP-8/A63) en el oeste y La Jonquera-Le Perthus (AP-7/A9) en el este, conectan las redes viarias sin contratiempo; sin embargo, las redes ferroviarias están afectadas por el histórico rasgo de un ancho de vía diferente, el ibérico (1.668 mm) y el estándar (1.435 mm). El moderno túnel ferroviario del Pertús y el tramo internacional Figueres-Perpiñán permite el enlace en ancho estándar por Cataluña, impulsando una conexión interoperable. Sin embargo, persiste el rasgo fundamental de un país afectado por el diferente ancho de vía. Ello redunda en la necesidad, bien de cambiar de trenes en frontera (como pasa en Portbou), bien en costosas operaciones técnicas de cambio de eje que repercute en un mayor coste del transporte y la logística. La plena interoperabilidad entre la red ferroviaria española y la del resto de la UE es todavía hoy materia de análisis y de obras. Este hecho repercute en la inexistencia de la fluidez de conexiones de pasajeros que se produce en otras fronteras nacionales europeas y en una mayor dificultad de largos trayectos de trenes de mercancías, con las siguientes sobrecargas de los tramos viarios. Además, en un horizonte geopolítico de refuerzo de las políticas de defensa europea, la no interoperabilidad de las redes ferroviarias impediría un transporte eficaz y eficiente de contingentes humanos y de material pesado en caso de crisis de cualquier tipo (militar, civil de emergencias, de respuesta antes catástrofes, etc.). En este contexto, nace la nueva orientación europea que se preocupa por el doble uso civil y militar de las infraestructuras de transporte, de las redes de comunicaciones, en un escenario creciente de interés por la política de defensa propia. Esta dimensión se añade a otras que ya venían desarrollándose en la política europea al respecto.
La visión de la Comisión Europea en la relación entre la red transeuropea de transportes y la política de defensa
El 19 de noviembre de 2025, la Comisión Europea y la alta representante de la Unión para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad presentaron el Paquete de Movilidad Militar, que consiste en una propuesta de Reglamento y una comunicación conjunta que ofrece un conjunto completo de medidas para garantizar la circulación rápida, coordinada y segura de personal y equipos militares en toda la UE. Usando un símil que mucha gente entiende, la finalidad de la iniciativa es crear un espacio “Schengen militar” para 2027. Para ello, los principales objetivos de este paquete se centran en:
- Supresión de obstáculos reglamentarios al introducir las primeras normas armonizadas a escala de la UE sobre movilidad militar y establecimiento de normas y procedimientos claros para los movimientos militares transfronterizos.
- Creación de un marco de emergencia mediante un nuevo Sistema Europeo de Respuesta Reforzada a la Movilidad Militar (EMERS) para procedimientos acelerados y acceso prioritario a las infraestructuras.
- Mejora de la resiliencia de las infraestructuras de transporte, al actualizar los corredores clave de movilidad militar de la UE con normas de doble uso.
- Mejora de la preparación, solidaridad y disponibilidad de capacidades de movilidad militar mediante la introducción de un contingente de solidaridad y la posibilidad de crear un sistema de información digital sobre movilidad militar.
- Refuerzo de la gobernanza y la coordinación mediante un nuevo Grupo de Transporte de Movilidad Militar y un Comité de la RTE-T.
Si se analizan estas cinco orientaciones, se puede concluir que al menos tres (la primera, la tercera y la quinta) están indiscutiblemente ligadas al desarrollo de la RTE-T, al reconocer la importancia de los movimientos transfronterizos, mejorar la resiliencia de la red de transportes y crear grupos específicos de transporte de movilidad militar en el seno de la RTE-T.
Esta reflexión en el fondo incide en la necesidad de disponer de una red ferroviaria interoperable en la UE. Este objetivo ya se venía proclamando desde la reconstitución en 2011 de la RTE-T (con una valiente decisión política de reformar la red transeuropea heredada) reforzada en 2013 (con el primer reglamento de la red transeuropea). La novedad se halla en que este objetivo estratégico de la Comisión se nutre hoy de una perspectiva novedosa: su uso militar. Pero para ello, se precisa una cartografía exacta y detallada del estado actual de las infraestructuras de la RTE-T. Por ello, y aunque es un trabajo todavía en marcha, la Comisión Europea ha identificado cuatro corredores multimodales prioritarios de movilidad militar y en este proceso detallado se han detectado 500 puntos de la red ferroviaria que aún no cuentan con las mínimas condiciones para ofrecer un uso dual de la infraestructura, los llamados hotspots. Su corrección debe ser una prioridad estructural de la UE en los próximos años. Hay una necesidad estimada de unos 100.000 millones de euros de inversión urgente para refuerzo de puentes, túneles, ampliación de gálibos y migración a ancho de vía europeo. De hecho, el Marco Financiero Plurianual (MFP) 2028-2034 de la UE (Figura 1) impulsará la movilidad militar con un aumento drástico del Fondo Europeo de Defensa con una propuesta de multiplicar por 10 el presupuesto, pasando a 17.650 milones de euros del Connecting Europe Facility (CEF) –fondo específico de la UE para financiar la RTE-T– para movilidad militar. Este MFP se halla en fase aprobación por el Parlamento Europeo, dado que el 28 de noviembre de 2025, la propuesta de la Comisión, de 16 de julio de 2025, fue aprobada con algunas enmiendas significativas por el Consejo Europeo. Entre las que afectan al Corredor Mediterráneo, se acordó la prolongación de tramo transfronterizo susceptible de recibir más fondos del CEF hasta Valencia, conformando un extenso sector entre Montpellier y la capital valenciana que pretende hacer ver que el espacio transfronterizo ya no puede limitarse a unas pocas decenas de kilómetros a cada lado de la frontera.
Figura 1. Presupuesto multianual de la iniciativa CEF destinado al uso dual de la movilidad
Pero no sólo es la Comisión Europea la preocupada por este asunto. Se ha de abrir el foco también a otras instituciones europeas como el Parlamento. El 25 de noviembre de 2024, la sesión conjunta de las comisiones TRAN (Transportes y Turismo) y SEDE (Seguridad y Defensa) del Parlamento Europeo aprobó por 56 votos a favor, 11 en contra y dos abstenciones un informe conjunto sobre movilidad militar. Hay que fijarse antes que nada en el instrumento elegido: un documento elaborado de manera coordinada entre los eurodiputados de las comisiones de Transporte y de Seguridad y Defensa del Parlamento Europeo. No hay tal vez un ejemplo más evidente de que, en estos momentos, ambas políticas van de la mano y deben ser analizadas, desarrolladas y planificadas de manera conjunta. Una política transeuropea de trasporte sin una visión asociada a la defensa y a la seguridad sería un instrumento carente de solidez y aquejado de debilidades estratégicas en situaciones de crisis geopolítica o alarma militar. Una política de seguridad y defensa sin un robusto desarrollo de la red transeuropea de transportes (que permita la movilidad de tropas, armas y equipos de manera eficiente) sería un gigante con pies de barro, incapaz de cumplir en la práctica los escenarios definidos en los despachos de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), de la Comisión europea, del Consejo o del Parlamento Europeo. Pues bien, en este documento al que se hace referencia (que resume la posición del Parlamento Europeo ante la comunicación del paquete de movilidad militar publicado por la Comisión Europea el 19 de noviembre), se puede leer, entre otras consideraciones, una que permite aterrizar en el detalle concreto de la ejecución práctica de la infraestructura. En concreto, el punto 43:
“[El Parlamento Europeo] subraya el papel crucial que desempeña la interoperabilidad ferroviaria (…) expresa su profunda preocupación (…) por las diferencias en el ancho de vía ferroviario dentro de la Unión, por ejemplo en los Estados bálticos, Finlandia y la península Ibérica, lo cual afecta a los movimientos transfronterizos de tropas, equipos y activos y hace que el transporte por carretera sea indispensable (…) recuerda el requisito del Reglamento RTE-T de que los Estados miembros afectados presenten sus planes a más tardar en julio de 2026 para la migración de sus redes al ancho de vía nominal estándar europeo”.
Esta larga cita certifica de manera evidente la relación entre ancho de vía y capacidad militar. Es más, señala la importancia de que aquellos países (como España) que no disponen de ancho estándar dispongan de una estrategia de migración. Todo esto refuerza la hipótesis de que uno de los rasgos específicos de la red europea, como es la convivencia de anchos de vía diferentes (al menos tres: el ibérico, el estándar y el ruso), derivado de una historia particular, se convierte en un obstáculo a vencer para conseguir una política europea de seguridad y defensa eficiente. Jamás 23 centímetros (la diferencia entre los 1.668 mm del ancho de vía ibérico y los 1.435 mm del estándar) han representado tanto en la historia geopolítica mundial como en el caso que nos ocupa (Boira, 2021).
Con estas observaciones se señala el carácter estratégico del desarrollo de los corredores transeuropeos de transporte en España para el futuro político, económico, pero también militar de la Unión. Este nuevo vector geopolítico se suma a las razones para su desarrollo ya existentes de ámbito económico y productivo (reindustrialización, por ejemplo, o mejora de la competitividad mediante una exportación más eficiente) y de descarbonización del transporte y la logística (asociado al combate al cambio climático). Se conforman así las tres dimensiones fundamentales que la revista The Economist (noviembre de 2025) resumió como tres retos para la supervivencia de la UE en 2026: Guns, Growth and Greenery. Chris Lockwood, su editor para Europa apuntaba con clarividencia[1]:
“Europa entra en 2026 acosada por todos lados. Necesita encontrar el dinero para reconstruir su fuerza militar ante una Rusia cada vez más hostil (…). Debe encontrar la manera de reactivar el crecimiento económico tras años de malos resultados (…). Y debe mantener su transición climática bajo la presión implacable de la derecha populista para que suavice o abandone sus objetivos. Cada una de estas tareas por sí sola sería difícil, pero juntas son una pesadilla”.
La tesis central de este documento es que la Red Transeuropea de Transportes y su plasmación espacial (véase el visor de la Red Transeuropea de Transportes, TEN-T por sus siglas en inglés) se presenta como un instrumento estratégico al servicio de estos tres desafíos para la supervivencia de un proyecto común europeo y, de forma novedosa, para la política de defensa. Evidentemente no será la panacea para todos ellos, pero su potencia y robustez y su ambición continental, de amplio espectro social, económico y político, permitiría aportar avances positivos en los tres ámbitos de manera conjunta: política de defensa, productiva y ambiental. El desarrollo de los corredores de transporte transeuropeos en España se convierte así, al mismo tiempo, en inversión militar, económico-productiva y asociada con la sostenibilidad. Difícilmente puede encontrarse otro ejemplo tan evidente de multifunción de una infraestructura de transporte.
España debe apostar por proyectos como el Corredor Mediterráneo para participar en las próximas convocatorias del CEF. Es cierto que, hasta ahora, estos fondos han ido a nutrir obras en el norte y este de Europa, como ha señalado el Tribunal de Cuentas Europeo (Figura 2). Pero sería hora de que España presentara proyectos asociados a este corredor y a sus funciones estratégicas, para completarlo y adecuarlo a las nuevas necesidades. Por ejemplo, el puerto de Amsterdam ha obtenido 30,9 millones de euros en la última convocatoria del CEF para movilidad militar con un proyecto que abarca las obras de renovación de un puente y la modernización de la señalización de dos vías ferroviarias en el recinto portuario. Tras su finalización, esta actuación contribuirá a la eliminación de importantes obstáculos en él y en sus alrededores y tendrá un efecto positivo en la eficiencia del transporte de mercancías, así como en los envíos de material militar. Estos objetivos pueden ser alcanzados en Algeciras, Valencia y Barcelona, por ejemplo, mediante este mismo programa. ¿Por qué no comenzar a estudiarlo?
Figura 2. Proyectos de movilidad militar financiados por la UE en el marco del CEF
Para analizar la relación estratégica entre corredores de transporte de la RTE-T y la política de defensa mediante el principio de uso dual civil y militar de la infraestructura se abordará la definición del Corredor Mediterráneo –que forma parte de esa red–, desde la perspectiva española, con especial atención en aquellas actuaciones (interoperabilidad logística, terminales y cambio de ancho) que directamente relacionadas con este análisis.
