L’ampliació del termini de vigència de les concessions limita significativament la capacitat de l’Administració per introduir millores estructurals en l’oferta i millorar les eines de fiscalització de les empreses operadores
Aquest nou allargament posa en evidència la manca de planificació per part de l’Administració, que no ha estat capaç de preparar a temps la feina tècnica i legal
Si es perd aquesta oportunitat, cal com a mínim no aturar les feines que s’estan fent actualment i introduir millores al decret llei
A finals d’abril, el Govern de la Generalitat va aprovar per decret llei un nou allargament de sis anys de les concessions de transport interurbà en autobús, unes concessions que ja havien estat objecte d’una ampliació extraordinària de vint-i-cinc anys l’any 2003 i que tenien com a data de finalització prevista el 2028. A canvi, a grans trets, es demana a les empreses concessionàries actuals la renovació de la flota i la instal·lació de sistemes d’ajuda a l’explotació i informació (SAEi).
Aquesta decisió suposa, de facto, allargar encara més un model concessional que acumula dècades de vigència -que en múltiples casos es remunta a l’època franquista- i que, en molts casos, ha quedat desfasat respecte a les necessitats actuals de mobilitat, als estàndards de qualitat exigibles i als objectius de sostenibilitat, accessibilitat i eficiència del sistema de transport públic.
Una oportunitat perduda
Des del nostre punt de vista, aquesta nova ampliació de la vigència de les concessions posa en evidència la manca de planificació i previsió per part de l’Administració, que no ha estat capaç de preparar a temps unes licitacions que eren absolutament clau per al futur del transport públic a Catalunya. Cal recordar que es tracta d’un escenari anunciat des de fa anys, sobre el qual diferents agents del sector ja havíem advertit reiteradament, sense que aquestes alertes fossin ateses amb la diligència necessària.
La conseqüència directa d’aquesta manca d’anticipació és la pèrdua d’una oportunitat estratègica per redefinir en profunditat el model de transport interurbà per carretera a curt i mitjà termini. Com ja hem dit en diverses ocasions, un nou procés de licitació permet replantejar la configuració de la xarxa, adaptar-la a les noves dinàmiques territorials i de mobilitat, millorar la coordinació amb altres modes de transport, acomplir amb la normativa d’accessibilitat (vigent ja des dels anys 90 i inicis dels 2000) i incorporar criteris més exigents en matèria de qualitat del servei, sostenibilitat ambiental i eficiència operativa.
A més, els nous contractes de serveis que haurien de succeir la finalització de les concessions són una eina clau per dotar a la Generalitat de recursos legals que li permetin establir mecanismes de control i fiscalització sobre les empreses operadores, establint sistemes d’indicadors clars, objectius i verificables, així com règims sancionadors efectius en cas d’incompliment. L’ampliació del termini de vigència de les concessions, en canvi, limita significativament la capacitat de l’Administració per introduir millores estructurals i per exigir un nivell de servei alineat amb les necessitats actuals dels usuaris.
En aquest context, considerem especialment preocupant que es pugui utilitzar la situació actual del servei ferroviari com a justificació per a aquesta decisió. Lluny de ser una excusa, les dificultats del sistema ferroviari haurien de reforçar la necessitat de disposar d’un servei de transport per carretera robust, fiable i ben regulat, capaç de complementar de manera eficient la resta de modes i d’oferir alternatives reals a la ciutadania. De forma similar, tampoc ens sembla acceptable que la descarbonització condicioni el marc amb què es presten els serveis de bus interurbà. De fet, la situació actual de la flota no deixa de ser fruit del marc concessional actual, i descarbonitzar-la és un compromís que s’ha desatès fins ara. Recordem, a més, que la forma més efectiva de descarbonitzar el transport és oferir una oferta més atractiva de mobilitat sostenible i accessible -com ara una millora estructural de la xarxa de bus interurbà, per a la qual cal deixar enrere les concessions- que redueixi desplaçaments en vehicle privat.
I el 2034, què?
Davant d’aquesta situació, instem el Departament competent en matèria de territori i mobilitat, així com els responsables polítics corresponents, a no aturar la feina que s’havia iniciat en relació amb la preparació de les noves licitacions. És fonamental aprofitar aquest període d’allargament de les concessions per avançar de manera decidida en la definició d’un nou marc que permeti encarar el futur amb garanties.
Considerem prioritari seguir treballant en el disseny del nou mapa de serveis a nivell català, així com establir un marc legal clar, estable i adequat a les necessitats actuals, que faciliti la tramitació dels processos de licitació i que incorpori criteris exigents en matèria de qualitat del servei, accessibilitat innovació, sostenibilitat i eficiència, amb l’aprovació si cal d’una llei del transport.
En aquest sentit, és imprescindible evitar situacions com les que s’han donat a algunes licitacions de serveis de bus de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, on el preu ha estat un factor determinant en detriment de la qualitat del servei, la qual cosa ha comportat problemàtiques greus de manteniment dels vehicles i conflictes laborals importants.
Per dur a terme aquestes tasques, considerem que és imprescindible dotar a la Generalitat dels recursos humans i tècnics necessaris per afrontar-les amb èxit, atès que actualment es constata una situació d’infradotació de personal a la Direcció General de Transports i Mobilitat, que dificulta el desenvolupament d’aquestes funcions amb les garanties requerides.
Si s’aprova el decret llei actual, demanem com a mínim esmenar-lo
Fins i tot dins de la lògica de l’allargament de les concessions que estableix el decret llei, considerem que a més a més de les contrapartides de renovació de la flota i instal·lació de sistemes d’ajuda a l’explotació i informació (SAEi), caldria exigir també un compromís de puntualitat (amb eines de seguiment i penalització), publicació de dades d’horaris i en temps real en obert i formats estàndards (tipus GTFS), obligatorietat de mantenir la informació física a les parades amb una qualitat mínima i un estil comú i aplicar una imatge comuna als busos (com a mínim, als vehicles nous) on predomini la identitat gràfica de la xarxa de transport públic de la Generalitat i no la dels operadors. Per aquest motiu, demanem als grups parlamentaris que pretenen validar aquest allargament de concessions i, per tant, no derogar el decret llei, que com a mínim, facilitin la seva tramitació com a projecte de llei i l’esmenin per incloure-hi els punts esmentats anteriorment (1).
D’altra banda, demanem al Departament de Territori que almenys dugui a terme un increment substancial de l’oferta de servei actual, especialment en els corredors no ferroviaris, que sempre havia relegat a l’escenari post 2028.
Finalment, volem posar de manifest que els serveis de transport que operen dins de l’àmbit de l’Àrea Metropolitana de Barcelona podrien quedar fora d’aquest allargament i ser objecte d’un traspàs efectiu a l’AMB, tal com estava previst. L’AMB sí que tenia clar quin mapa de serveis volia un cop rebés la competència de les línies dins del seu àmbit. Exigim que aquest mapa, ambiciós, s’implementi igualment durant aquest període transicional amb l’aportació econòmica corresponent que es preveia fer.
En conclusió, la decisió d’aprovar un nou allarganent de les concessions de transport interurbà en autobús representa una oportunitat perduda tant per transformar i modernitzar el sistema, com per garantir el dret a la mobilitat a diferents perfils de la població com gent gran i persones amb discapacitat. Tot i això, encara som a temps de corregir el rumb si des d’ara mateix s’actua amb determinació, planificació i voluntat política, posant al centre l’interès general i la millora del servei a la ciutadania, per evitar que al 2034 ens trobem en la mateixa situació que ara.
(1) Un decret-llei no es pot esmenar, sinó que el Parlament només el pot validar o derrogar. Per tal d’esmenar-lo, cal transformar-lo en projecte de llei, del mateix rang legal però de tramitació més lenta i que permet la inclusió d’esmenes.
