MOZIONE N. 123 | Consiglio regionale della Sardegna

PREMESSO che:
– l’articolo 3 della Costituzione afferma il principio di uguaglianza sostanziale tra i cittadini e impegna la Repubblica a rimuovere gli ostacoli di ordine economico e sociale che, limitando di fatto la libertà e l’eguaglianza, impediscono il pieno sviluppo della persona umana;
– l’articolo 16 della Costituzione garantisce il diritto alla libertà di circolazione sull’intero territorio nazionale, diritto che deve essere assicurato non solo in termini formali, ma attraverso infrastrutture e servizi idonei a renderlo effettivo;
– l’articolo 117, secondo comma, lettera s), della Costituzione attribuisce allo Stato la competenza esclusiva in materia di grandi infrastrutture di trasporto e reti strategiche di interesse nazionale, collocando tali interventi nell’ambito delle responsabilità primarie della Repubblica;
– l’articolo 119 della Costituzione, nel riconoscere l’autonomia finanziaria degli enti territoriali, richiama il principio di perequazione e solidarietà nazionale, finalizzato a garantire livelli essenziali delle prestazioni e a ridurre i divari territoriali, nonché a promuovere lo sviluppo e la coesione economica e sociale ai sensi del quinto comma del medesimo articolo;
– l’articolo 22 della legge 5 maggio 2009, n. 42 (Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell’articolo 119 della Costituzione), ha introdotto il principio della perequazione infrastrutturale quale strumento strutturale di riequilibrio territoriale, prevedendo la ricognizione oggettiva delle carenze infrastrutturali nelle diverse aree del Paese, la definizione di criteri di priorità per il recupero del divario e l’allocazione di risorse statali dedicate, con esplicito riferimento alle infrastrutture di trasporto stradali, ferroviarie, portuali e aeroportuali quali fattori determinanti per la coesione economica e sociale;
– l’articolo 22 della legge n. 42 del 2009 dispone che i criteri di priorità per la specificità insulare tengano conto di quanto previsto dall’articolo 1, comma 690, della legge 30 dicembre 2020, n. 178 (Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2021 e bilancio pluriennale per il triennio 2021-2023), nonché degli esiti del tavolo tecnico-politico sui costi dell’insularità di cui al punto 10 dell’Accordo in materia di finanza pubblica tra lo Stato e la Regione Sardegna del 7 novembre 2019, riconoscendo in tal modo la peculiare condizione della Sardegna e la necessità di un intervento mirato al superamento delle criticità strutturali derivanti dall’insularità;
– in tale quadro, il deficit infrastrutturale ferroviario della Sardegna caratterizzato da assenza di linee ad alta velocità/alta capacità, mancata elettrificazione della rete, limitata integrazione con porti e aeroporti e tempi di percorrenza significativamente superiori agli standard nazionali costituisce una delle più evidenti manifestazioni del divario infrastrutturale che l’articolo 22 della legge n. 42 del 2009 intende colmare attraverso strumenti di perequazione strutturale e interventi straordinari finanziati con risorse statali pluriennali, rientrando tra le infrastrutture statali espressamente considerate dalla norma ai fini della ricognizione e della definizione delle priorità;
– lo Statuto speciale per la Sardegna riconosce la specificità insulare dell’Isola e impone che le politiche pubbliche, incluse quelle infrastrutturali, tengano conto delle condizioni di svantaggio strutturale derivanti dall’insularità;
– il principio di coesione economica, sociale e territoriale, sancito dall’articolo 174 del Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE), impegna gli stati membri a ridurre il divario tra le regioni e a prestare particolare attenzione alle regioni insulari e a quelle caratterizzate da svantaggi permanenti;
– le politiche nazionali in materia di infrastrutture e trasporti hanno storicamente riconosciuto la necessità di interventi straordinari per colmare i divari territoriali, come dimostrato da numerosi programmi infrastrutturali finanziati direttamente dal bilancio dello Stato;

CONSIDERATO che:
– la Sardegna presenta un ritardo infrastrutturale storico nel settore dei trasporti terrestri, ed in particolare ferroviari, che incide in modo diretto sulla mobilità quotidiana dei cittadini, sulla competitività del sistema economico regionale e sull’effettiva integrazione dell’Isola nello spazio nazionale ed europeo, configurando una carenza infrastrutturale oggettivamente rilevabile ai fini della ricognizione del divario territoriale prevista dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009, anche in relazione alla specificità insulare e all’estensione territoriale dell’Isola, parametri espressamente richiamati dalla medesima disposizione;
– la rete ferroviaria regionale si estende per circa 600 km complessivi, di cui circa 430 km appartenenti alla Rete ferroviaria italiana (RFI Spa) e circa 170 km alla rete regionale dell’Azienda regionale sarda trasporti (ARST Spa), a cui devono sommarsi i 439 km di Trenino verde, sempre gestiti da ARST Spa, destinati al traffico turistico, con una prevalenza di linee a binario unico, una rete interamente non elettrificata e tutti i limiti che ne derivano anche in termini di efficienza energetica e sostenibilità ambientale, standard infrastrutturali e tecnologici inferiori a quelli presenti nella maggior parte delle regioni italiane, elementi che attestano un differenziale prestazionale e qualitativo rilevante rispetto agli standard nazionali, espressamente considerati dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009 quale parametro per la definizione delle priorità di intervento;
– le velocità commerciali medie delle tratte ferroviarie sarde risultano generalmente comprese tra 60 e 90 km/h, mentre nel resto del Paese le linee di nuova realizzazione o di potenziamento raggiungono velocità comprese tra 160 e 200 km/h e, nel caso dell’alta velocità, superano i 250 km/h, determinando un divario strutturale in termini di tempi di percorrenza, affidabilità del servizio e attrattività del mezzo ferroviario, divario misurabile in termini oggettivi di prestazione, accessibilità territoriale e qualità del servizio, che rientra pienamente tra le criticità infrastrutturali che l’articolo 22 della legge n. 42 del 2009 impone di valutare e superare attraverso interventi di perequazione strutturale;
– la Sardegna risulta priva di linee ferroviarie assimilabili, specie in termini di funzionalità, a quelle ad alta velocità ed è l’unica regione italiana completamente esclusa dalla rete alta velocità/alta capacità nazionale, non beneficiando, data la sua condizione insulare, né direttamente né indirettamente degli effetti di rete dei corridoi ferroviari strategici, circostanza che evidenzia una disomogeneità infrastrutturale incompatibile con l’obiettivo di assicurare analoghi livelli essenziali di infrastrutturazione sull’intero territorio nazionale, come previsto dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
– la Sardegna risulta, allo stato attuale, marginalmente integrata nei corridoi della rete transeuropea dei trasporti – Trans european networks transport (TEN-T), con conseguente limitazione delle opportunità di sviluppo connesse ai principali assi infrastrutturali europei e alla mobilità sostenibile;
– i collegamenti ferroviari tra i principali poli urbani dell’Isola presentano tempi di percorrenza ampiamente non competitivi rispetto al trasporto su gomma, con percorrenze tra Cagliari-Sassari e Cagliari-Olbia frequentemente superiori alle tre ore e trenta minuti, rendendo marginale il ruolo del treno nella mobilità quotidiana di lavoratori, studenti e cittadini, che sono obbligati ad utilizzare i modi gommati, specie individuali, con effetti negativi sulla sostenibilità ambientale ed economica, e su quella sociale in relazione alle continuità territoriale interna e all’effettivo esercizio del diritto alla mobilità, in contrasto con l’esigenza di garantire livelli adeguati di accessibilità territoriale quale presupposto della coesione economica e sociale;
– la città di Nuoro, capoluogo di provincia, risulta priva di collegamento con la rete ferroviaria nazionale RFI Spa, essendo servita esclusivamente da una linea a scartamento ridotto della rete regionale ARST Spa, con caratteristiche infrastrutturali e prestazionali non idonee a garantire un collegamento efficiente, competitivo e continuo con il resto dell’Isola; tale situazione configura una grave anomalia infrastrutturale che incide negativamente sul ruolo della città quale polo di servizi per un’ampia area interna dell’Isola, e rappresenta una criticità che, ai sensi dell’articolo 22 della legge n. 42 del 2009, deve essere oggetto di specifica valutazione nella definizione dei criteri di priorità, anche in relazione alle aree interne e alla densità demografica;
– la rete ferroviaria regionale risulta scarsamente integrata con i principali nodi di accesso e di scambio modale:
– solo l’aeroporto di Cagliari-Elmas dispone di un collegamento ferroviario;
– gli aeroporti di Olbia-Costa Smeralda e Alghero-Fertilia al momento sono privi di collegamenti ferroviari diretti, sebbene i lavori siano in corso di realizzazione;
– i collegamenti ferroviari con i principali porti commerciali e turistici (Cagliari, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci e Arbatax) non sono efficienti e pienamente integrati;
e tale situazione evidenzia una carenza nei collegamenti con le reti di valenza nazionale, parametro espressamente richiamato dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009 per la determinazione delle priorità di riequilibrio;

EVIDENZIATO che:
– tali criticità incidono in modo particolarmente grave sulle aree interne e periferiche della Sardegna, contribuendo a fenomeni di isolamento territoriale, spopolamento e riduzione dell’accesso ai servizi essenziali, nonché sulla distribuzione delle attività economiche e delle unità produttive, in coerenza con i criteri relativi alla densità demografica e produttiva espressamente richiamati dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
– in tale quadro, la realizzazione di una effettiva continuità territoriale interna, intesa come diritto dei cittadini sardi a spostarsi all’interno dell’Isola in tempi ragionevoli e con servizi adeguati, costituisce una condizione imprescindibile per garantire pari diritti di cittadinanza, coesione territoriale e sviluppo equilibrato, configurandosi quale obiettivo coerente con la finalità di assicurare analoghi livelli essenziali di infrastrutturazione sull’intero territorio nazionale, come previsto dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009, e quale parametro rilevante nella valutazione delle carenze infrastrutturali ai fini della perequazione strutturale;
– le criticità infrastrutturali incidono, inoltre, in modo diretto sul settore turistico, uno dei principali motori economici regionali, limitando l’accessibilità alle destinazioni, la valorizzazione delle aree interne, la destagionalizzazione dei flussi e lo sviluppo di un’offerta turistica sostenibile e diffusa con effetti negativi sulla competitività e sulla densità delle unità produttive del territorio, elementi espressamente considerati dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009 tra i criteri per la definizione delle priorità di intervento e per l’allocazione delle risorse destinate al recupero del divario infrastrutturale;

RILEVATO che:
– il Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) ha destinato circa 25,3 miliardi di euro agli interventi ferroviari di alta velocità e alta capacità, concentrati quasi esclusivamente nelle regioni del centro-nord e del mezzogiorno continentale, senza che risulti una applicazione sistematica dei criteri di riequilibrio territoriale previsti dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009, né una specifica quantificazione e certificazione del differenziale infrastrutturale ferroviario della Sardegna nell’ambito della programmazione nazionale;
– tali risorse sono state allocate su grandi direttrici e nodi strategici (tra cui Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina, Brescia-Verona-Vicenza-Padova, Terzo Valico dei Giovi e nodi metropolitani), con l’obiettivo di potenziare la competitività del sistema Paese;
– la Sardegna è stata totalmente esclusa da tali investimenti, non risultando finanziato nell’Isola alcun intervento riconducibile all’alta velocità o all’alta capacità ferroviaria né alcun progetto strutturale di pari portata, con permanenza di un divario infrastrutturale che l’ordinamento statale ha già qualificato come oggetto di perequazione strutturale, senza che sia stato attivato un percorso di convergenza infrastrutturale formalmente fondato sui criteri di priorità previsti dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
– le risorse destinate alla Sardegna nell’ambito dei programmi nazionali ferroviari si limitano a interventi di manutenzione, rinnovo dell’armamento, adeguamento tecnologico ed elettrificazione parziale, interventi necessari ma strutturalmente insufficienti a colmare il divario infrastrutturale accumulato, non configurando un piano di convergenza infrastrutturale coerente con i principi di cui all’articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
– parallelamente agli interventi finanziati nell’ambito del PNRR, lo Stato ha programmato e avviato, attraverso il gruppo Ferrovie dello Stato e RFI Spa, ulteriori investimenti infrastrutturali di rilevante entità in altre aree del Paese, tra cui il piano di oltre 13 miliardi di euro per il potenziamento della rete ferroviaria in Calabria e i consistenti interventi per l’ammodernamento e l’elettrificazione della rete ferroviaria siciliana per oltre 18 miliardi, nonché il finanziamento del ponte sullo stretto di Messina, configurando una strategia infrastrutturale che, pur intervenendo su territori con ritardi storici, non risulta accompagnata da un analogo piano straordinario per la Sardegna;
– tale asimmetria nella programmazione e nell’allocazione delle risorse determina una condizione di squilibrio infrastrutturale tra territori che presentano analoghe esigenze di riequilibrio, in contrasto con le finalità di perequazione infrastrutturale previste dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009;
– tale impostazione produce e consoliderà una persistente condizione di svantaggio territoriale per la Sardegna, in contrasto con i principi di coesione economica, sociale e territoriale sanciti dall’ordinamento europeo e nazionale, nonché con la finalità di assicurare analoghi livelli essenziali di infrastrutturazione e di recuperare il divario territoriale, come espressamente previsto dall’articolo 22 della legge n. 42 del 2009;

PRESO ATTO che:
– risultano attualmente finanziati e in fase di attuazione o di avvio numerosi interventi di ammodernamento della rete ferroviaria regionale, come evidenziato negli allegati al Piano regionale dei trasporti e negli atti di programmazione collegati, tra cui in particolare:
– il raddoppio della linea Decimomannu – Villamassargia (1 fase) e velocizzazione Villamassargia – Carbonia;
– realizzazione del collegamento ferroviario RFI Spa tra la città di Olbia e l’aeroporto di Olbia-Costa Smeralda e potenziamento infrastrutturale della nuova stazione di Olbia Terranova;
– elettrificazione del bacino del Sulcis che persegue gli obiettivi di sostenibilità ambientale e della riduzione delle emissioni di gas clima alteranti;
– interventi di upgrading tecnologico e di velocizzazione sulle tratte RFI Spa a sud di Oristano e lungo l’asse Oristano-Chilivani, inclusa l’installazione di sistemi di comando, controllo e sicurezza della circolazione;
– elettrificazione della Cagliari-Oristano;
– l’attuazione del Piano stazioni RFI Spa, con interventi di riqualificazione e miglioramento funzionale delle stazioni di Macomer, Oristano, Iglesias, Carbonia, Decimomannu, Sassari e San Gavino;
– interventi sulla rete a scartamento ridotto, tra cui il rinnovo del materiale rotabile, la realizzazione dell’officina di Mandas per i nuovi treni Stadler e la messa in sicurezza di infrastrutture e impianti;
– interventi sul collegamento ferroviario ARST Spa, finanziati nel programma PNRR, con la tratta di nuova realizzazione Alghero Mamuntanas – Alghero aeroporto che si sommano a quanto previsto nell’ambito della strategia di decarbonizzazione riguardo alla fornitura di treni a idrogeno;
– parallelamente, sono in fase di approfondimento di fattibilità tecnico-economica (PFTE) o di progettazione relativi:
a) alle alternative per il collegamento ferroviario tra Nuoro e la rete ferroviaria nazionale, con ipotesi di interconnessione nei nodi di Macomer o Abbasanta, ed è prevista l’estensione dell’analisi delle alternative progettuali (DOCFAP) anche al nuovo tratto Nuoro-Olbia, finalizzato a migliorare l’accessibilità del capoluogo barbaricino e il collegamento con i principali nodi aeroportuali e portuali dell’Isola;
b) all’elettrificazione del bacino del Sulcis connesso al raddoppio della Decimomannu-Villamassargia (fase 2);
c) alla modifica della stazione di Ozieri-Chilivani come impianto passante tra Cagliari-Sassari e Cagliari -Olbia;
d) potenziamento infrastrutturale della tratta San Gavino-Oristano;
e) alla elettrificazione della tratta Oristano-Macomer;
– tali interventi, pur rappresentando un miglioramento significativo dell’offerta ferroviaria regionale e un impegno rilevante in termini finanziari, risultano prevalentemente orientati al rinnovo, alla sicurezza e all’efficientamento della rete esistente e appaiono idonei, per scala e natura, a superare solo alcune