Eduardo Mariño, director del Área de Movilidad del Institut Cerdà
Una terminal ferroviaria no cambia por sí sola la logística de una empresa; lo hace una alternativa de transporte que encaja con sus costes, sus plazos y sus necesidades. Esta es la cuestión que abre la Estrategia Catalana de Terminales Ferroviarias (ECTF), aprobada por el Govern el pasado 15 de septiembre e integrada en la Estrategia Ferroviaria de Cataluña 2026-2050: cómo convertir una red planificada en servicios que las empresas puedan incorporar a su actividad.
La ECTF propone desarrollar terminales en el Empordà, el Penedès, Terres de l’Ebre y Lleida, coordinadas con La Llagosta, las terminales de los puertos de Barcelona y Tarragona y Portbou. Su despliegue se organiza en dos fases: una primera hasta 2031, con una inversión estimada por CIMALSA próxima a los 127 millones de euros, y una segunda con horizonte 2036. El planteamiento busca acercar el acceso al tren a los centros productivos y conectar sus mercancías con los mercados estatales y europeos mediante una red abierta a distintos operadores.
La iniciativa llega en un contexto complicado para el ferrocarril de mercancías, cuya cuota sobre el transporte terrestre en Cataluña, medida en toneladas-kilómetro, pasó del 6,3% en 2020 al 3% en 2025, según el Observatorio de la Logística de Cataluña. Frente a esta trayectoria, la iniciativa estatal Mercancías 30 fija el objetivo del 10% para 2030, una fecha anterior al desarrollo completo de las nuevas terminales. Por tanto, el avance a corto plazo no puede descansar únicamente en ellas, sino también en los servicios y la capacidad que pueda ofrecer la red existente, para conseguir revertir esta tendencia y, poco a poco, incrementar la cuota ferroviaria.
La traducción de ese mapa en servicios regulares dependerá de que las terminales dispongan de accesos compatibles con los corredores y de capacidad de circulación suficiente, también en una red compartida con servicios de viajeros. Esto exige prever cómo mantener la continuidad del transporte ante las obras, las incidencias y las restricciones de capacidad, ya que disponer de una conexión no garantiza por sí solo la regularidad del servicio. A esa capacidad de la red debe sumarse una oferta comercial que responda a las necesidades de las empresas, tanto en frecuencia y horarios como en puntualidad, precio y respuesta ante imprevistos. La comparación con la carretera exige considerar toda la cadena, desde la recogida y el traslado a la terminal hasta la manipulación, el trayecto ferroviario y la entrega final. Una tarifa ferroviaria atractiva puede dejar de serlo si los transbordos, las esperas o los recorridos de acceso absorben esa ventaja.
La viabilidad de esos servicios requiere, a su vez, distinguir el interés declarado por utilizar el tren de la demanda que realmente puede sostenerlos. Para estimarla hay que conocer qué mercancías pueden agruparse, entre qué orígenes y destinos, con qué frecuencia y estacionalidad, y en qué condiciones de coste y plazo. El contraste entre la demanda actual y su evolución futura conecta con el trabajo del Área de Movilidad y Logística del Institut Cerdà, desde el Observatorio de la Logística de Cataluña hasta la prospectiva de movilidad a 2040 del proyecto Mo-SIS y los trabajos sobre neutralidad climática. Para infraestructuras de larga vida útil como las planteadas en esta estrategia, analizar distintos escenarios permite valorar cómo los cambios productivos, de distribución y tecnológicos pueden modificar su utilización y las condiciones de viabilidad de sus servicios.
En paralelo, el marco de gobernanza y seguimiento que incorpora la ECTF debe traducirse en responsabilidades de inversión y explotación y en compromisos de servicio verificables. El desarrollo por fases plantea, además, la necesidad de acompasar las inversiones con la demanda efectiva y de concretar la financiación y los compromisos operativos de cada etapa. Para ello, administraciones, gestores de infraestructura, operadores y empresas cargadoras deberán coordinar sus calendarios, de modo que la puesta en servicio de las terminales vaya acompañada de accesos operativos y oferta ferroviaria. La integración territorial y el diálogo con los municipios forman parte de ese mismo proceso.
La contribución de la red al cambio modal dependerá, por tanto, de que capacidad, servicios, demanda y gobernanza avancen de forma coordinada, aprovechando la complementariedad entre el recorrido ferroviario y la capilaridad de la carretera. Más allá de las terminales construidas, el resultado deberá medirse en servicios regulares, mercancías efectivamente transferidas y emisiones evitadas en toda la cadena.
El reto ahora es convertir la hoja de ruta en una alternativa útil, eficiente y cotidiana para las empresas.
