Mensajes clave
- Las sanciones a las exportaciones de hidrocarburos rusos han destapado la peor vertiente del transporte marítimo y como la llamada Dark Fleet es una espada de Damocles sobre el medioambiente marino.
- El auge de las nuevas banderas de conveniencia, de la mano de las grandes navieras, y la poca consistencia del derecho marítimo internacional, han permitido a Rusia controlar un creciente número de buques tanque para dar salida a sus exportaciones de crudo.
- España no está exenta de este tráfico, pues su costa es testigo del tránsito de los buques tanque que transportan los hidrocarburos a sus destinos para ser refinados.
Análisis
El 13 de noviembre del año 2002, el monocasco Prestige, bajo pabellón de Bahamas, emitió una llamada de socorro frente a la costa gallega en aguas internacionales. El viejo petrolero era una ruina flotante que llevaba ya demasiados años en la mar y generando beneficios extras a sus armadores. El buque estaba ya al límite de su vida operativa y su última singladura debía haber sido hacia el desguace en una rada de Pakistán o Bangladesh.
La historia es de sobra conocida, pues se trata del mayor desastre medioambiental que ha sufrido España y sus imágenes se conservan en la conciencia colectiva como una hemeroteca de chapapote –nombre con el que se bautizó el fuel pesado que transportaba– y, también, como un desastre de gestión política y técnica del escenario marítimo.
El accidente del Prestige y el entramado operativo que rodeaba al buque, al que la administración marítima española y, por extensión, el Estado, tuvo que hacer frente en los tribunales, concretamente en los británicos, puede interpretarse como una precuela del actual fenómeno de la Dark Fleet en lo referente al estado del buque y la opacidad de su armador real tras empresas pantallas. La flota fantasma que hoy transporta hidrocarburos rusos, principalmente crudo y productos refinados, no constituye un fenómeno nuevo, sino la evolución de prácticas marítimas que ya se habían ensayado décadas atrás.
El Prestige era un buque de bandera bahameña, con una trazabilidad de capital liberiano y sus armadores, muy posiblemente griegos, con una titularidad ruso-suiza de la carga.[1] Todo bajo empresas pantalla, fidecomisos o lo que en el mundo marítimo se denomina un trustee. La expresión Game of Matrioshkas,[2] juego de muñecas rusas, es un recurso bastante gráfico para explicar lo complejo de dar con el titular del activo flotante, que acaba escondido de las reclamaciones tras una complicada red de empresas pantalla que no existen más allá de un despacho de representación en un Estado exótico.
Si seguimos ahondando en la cuestión, de manera cronológica, el rastro operativo de esta flota en la sombra nos lleva a un país rico en petróleo, pero pobre en flota, como es Venezuela y al que podemos añadir Irán, como los percusores del fenómeno con objeto de esquivar las sanciones impuestas por la comunidad internacional. Grosso modo, hay dos maneras tradicionales en las que los cargadores, dueños de la carga, acuden al mercado de fletes[3] con objeto de encontrar un buque, el transportista, que mejor se adapte a sus necesidades. Firmar un flete por un viaje o varios; o por tiempo, en el cual igualmente puede haber varios viajes. Estas figuras son las habituales, pero la necesidad de Rusia de exportar su crudo esquivando las sanciones occidentales le ha llevado a una tercera opción que hasta ahora no se había visto: la de adquirir flota propia por medio de empresas pantalla.
1. ¿Qué es la flota fantasma?
Previo a escenificar la síntesis de la cuestión en sí, es importante dar una definición al fenómeno de la llamada flota fantasma. Podemos encontrar referencias bajo diversas nomenclaturas, flota en la sombra, oscura, Shadow Fleet, etc. Todos los términos hacen referencia a un ente marítimo que ya existía antes de la invasión rusa de Ucrania y que, erróneamente, se suele asociar a una titularidad rusa, como armador global. Esta flota en la sombra es una estructura que agrupa buques tanque en varias formas de titularidad y operatividad. Si queremos una definición cartesiana, y que se adapte al gran público, optaremos por la siguiente:
Estructura o ente marítimo que, sirviéndose de las lagunas del derecho marítimo internacional, facilita la exportación de los hidrocarburos de un Estado sometido a sanciones internacionales. Esta flota, controlada, o adquirida ex profeso para servir los intereses del Estado sancionado, no tiene por qué ser de titularidad estatal, ya que puede operar al servicio de este mediante diversas fórmulas de fletamento. Todo ello, sin descartar la propiedad de los activos flotantes, mediante estructuras empresariales diseñadas ad hoc y sirviéndose del ordenamiento jurídico de terceros Estados colaboradores para registrarlas.
¿Existiría el fenómeno sin las sanciones internacionales impuestas a Rusia después de la invasión de Ucrania? Sin duda. El fenómeno de la flota oscura no es una novedad, sino un modus operandi de una parte importante del transporte marítimo del petróleo, donde muchos armadores subrogan la operatividad de sus flotas a fideicomisos que la gestionan y, a la par, ofrecen un anonimato a sus armadores en caso de accidente. La novedad, como veremos más adelante, es la proliferación de pabellones exóticos,[4] que antes no eran refugio habitual de flota.
Más allá de la estrategia de own fleet state (flota estatal propia), heredada del pensamiento soviético, Rusia nunca se ha caracterizado por ser un gran tenedor de flota y, tradicionalmente, el transporte de crudo ruso se realizaba mayoritariamente en buques de terceros países. Sin embargo, el régimen de sanciones ha actuado como catalizador, impulsando a los principales actores del sector petrolero ruso a desarrollar nuevos mecanismos marítimos que garanticen la continuidad de las exportaciones.
Esta estratagema se mostrará especialmente valiosa cuando haya un desastre medioambiental de por medio y el armador quiera permanecer a salvo de las reclamaciones del Estado ribereño. Afortunadamente, esta estrategia no copa todo el negocio del transporte de crudo, pues la mayoría de los transportistas son navieras reconocidas, que operan con márgenes de seguridad, incluidas sus aseguradoras que garantizarían las indemnizaciones. Rusia, simplemente, se está sirviendo de una cepa del negocio que lleva tiempo operando de esta manera y que gracias a las “bondades” del derecho marítimo internacional, le permite dar salida a sus exportaciones de hidrocarburos de manera legal, pero también fuera de los márgenes de seguridad operativa y jurídica del transporte naval tradicional. El derecho marítimo define la nacionalidad del buque exclusivamente por su puerto de registro y nunca por la nacionalidad de su armador. Por lo tanto, los fletes de crudo con origen en Rusia y cargados en buques que no ondean pabellón ruso pueden hacer escala en un puerto comunitario, sin violar una sanción, pues estrictamente hablando, el buque no es ruso, aunque su carga sí lo sea y el armador también.
Los accidentes del sector del transporte de crudo por vía marítima suelen ser acontecimientos que hacen despertar la conciencia normativa de la comunidad de Estados ribereños en lo referente a endurecer la legislación internacional al respecto. El desastre medioambiental B/T Exxon Valdez, en aguas de Alaska, en el año 1989, supuso un despertar normativo, catalizado por Estados Unidos (EEUU), para endurecer la normativa del uso de buques tanque y avanzar en la cobertura de la legislación internacional respecto a las indemnizaciones por contaminación bajo la lógica de “quien contamina paga”. Algo similar aconteció con el naufragio del B/T Erika en la costa francesa en 1999 y que propició el desarrollo de varios paquetes legislativos en la Unión Europea (UE), incluyendo la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).
Sin embargo, no fue el desastre del Prestige, como ya se mencionó, el que marcó este punto de inflexión. En cambio, el Prestige es crucial para comprender que el fenómeno de la llamada flota fantasma no es nuevo y que, cuando se produzca otro accidente, el Estado ribereño afectado comprenderá dos aspectos fundamentales. El primero, que le será difícil exigir responsabilidades e indemnizaciones inmediatas al verdadero armador del activo flotante que ha ocasionado la polución marina y a su aseguradora; principalmente, porque será difícil demostrar que es el titular final del buque. Tampoco al Estado de abanderamiento, que será un país pantalla, en la estela de Guinea-Bissau, Sierra Leona o las Comoras. En segundo lugar, que deberá acudir al Convenio Internacional de Responsabilidad Civil[5] (CLC de la Organización Marítima Internacional, OMI 1969-1992) para aumentar las coberturas de indemnización a las que el armador debe hacer frente. El CLC se puede sintetizar como un fondo solidario de responsabilidad civil para responder económicamente a las consecuencias de un desastre medioambiental derivado de un vertido de hidrocarburos procedente de un buque. La primera vez que la comunidad marítima internacional se enfrentó, jurídicamente hablando, a este escenario, en el que un buque del entramado Dark fleet generó una marea negra, fue el desastre del B/T Prestige. El titular del Prestige, el armador liberiano Mare Shipping, se escondía detrás de una trama societaria sin patrimonio ni dueños identificados que en última instancia imposibilitó el cobro de la póliza suscrita con la compañía aseguradora, London P&I Club, por parte de España.
Aunque el desastre del Prestige no representó un punto de inflexión en la regulación marítima, resulta clave para entender que la problemática de la denominada flota fantasma no es reciente y que cuando se produzca un nuevo accidente, el Estado ribereño afectado descubrirá dos realidades fundamentales. Primero, que le resultará extremadamente difícil exigir responsabilidades e indemnizaciones inmediatas al verdadero armador del buque contaminante y a su aseguradora, ya que probablemente se oculten tras estructuras societarias opacas que impiden identificar al titular final del buque. Tampoco podrá responsabilizar al Estado de abanderamiento, que suele tratarse de países pantalla como Guinea-Bissau, Sierra Leona o las Comoras. En segundo lugar, que deberá acudir al CLC para aumentar las coberturas de indemnización a las que el armador debe hacer frente. El caso del B/T Prestige fue la primera ocasión en la que la comunidad marítima internacional se enfrentó legalmente a una marea negra causada por un buque vinculado a la Dark Fleet. Su propietario, Mare Shipping Inc., una empresa liberiana que se disolvió tras el accidente sin dejar rastro patrimonial ni propietarios identificables frustró los intentos de España de cobrar la póliza contratada con la aseguradora London P&I Club.
2. Mecánica operativa de la flota fantasma
La flota fantasma opera dentro de un entramado jurídico y comercial heredado de la normativa internacional, lo que le permite navegar formalmente dentro del sistema legal vigente. En el sector marítimo, es común que los armadores cedan la explotación de sus buques a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o por viaje, con el fin de reducir riesgos y garantizar ingresos. Este proceso se canaliza a través de brokers que colocan los buques en el mercado de fletes a cambio de comisiones. En la operación intervienen también las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante pólizas, y las sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que los buques cumplen los estándares mínimos internacionales. A ello se suma el Estado de abanderamiento, cuya bandera determina la nacionalidad legal del buque, independientemente del origen del armador, lo que añade una capa más de opacidad al sistema.
La realidad es que la mayoría de la flota mundial con número IMO (International Maritime Organization), código de siete cifras inalterable hasta el desguace del buque, asignado a los buques mercantes que superen las 300GT-toneladas brutas, navega bajo los denominados pabellones de conveniencia. Un listado de Estados miembros de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y de la OMI, que acaparan la mayoría de la flota internacional: Bahamas, Liberia, Malta, Panamá o islas Marshall son algunos de los Estados más populares donde los armadores, buscando sus bondades fiscales, registran sus flotas. Estos países certifican, por medio de su autoridad marítima, que los buques registrados en su bandera cumplen con la normativa internacional, ya sea de seguridad, y formación[6] de tripulaciones. Así, aparentemente, estos buques operan bajo la cobertura de la normativa internacional que les otorgan los pabellones de conveniencia.
Si nos vamos al final de la lista de los estados que venden su bandera a los armadores, nos encontramos pabellones emergentes, o de fortuna, sin tradición marítima alguna, que se aprovechan del escenario marítimo actual para ingresar divisas, abanderando en su administración marítima, en la práctica inexistente, o creada ex profeso para la coyuntura, buques cuya operatividad no está del todo clara. Son las banderas que dan refugio al entramado de la flota fantasma. Registros como Comoras, Gabón, Yibuti o Palau son habituales en la popa, y la documentación de estos buques. Se trata de operaciones legales, pues se trata de estados soberanos, miembros de la ONU y la OMI y que tienen en su ordenamiento jurídico los principales textos del derecho marítimo internacional. También existen situaciones híbridas, como islas Cook, un pseudoestado administrado por Nueva Zelanda, y dentro de la esfera Commonwealth, que se ha consolidado como un intenso actor en las banderas de registro de esta flota, pues acapara ya varios buques tanque que hacen fletes para el petróleo ruso.
Existe una creencia, errónea, de identificar los buques que conforman este fenómeno como mera chatarra flotante. Es cierto que hay gran cantidad de buques que ya tienen hasta 25 años de servicio, principalmente los que se consideran VLCC (Very Large Crude Oil Carriers), petroleros de unos 333 metros de eslora, que están muy ligados a los intereses iraníes como store ships, o buques de almacenamiento de crudo, para transbordarlo a terceros petroleros. Este escenario es muy habitual en la costa oriental de Malasia, que se ha revelado como un hub de transbordo de crudo hacia China.
Si nos centramos en el arquetipo de buque que forma el músculo de la flota fantasma estaríamos hablando de un buque tanque tipo Aframax, de unos 250 metros de eslora, con una capacidad de carga al 98% de un millón de barriles de crudo y una antigüedad media de 10-15 años. Otro mito que no se debe generalizar es el de los transbordos en alta mar de carga, lo que el negocio conoce como ship-to-ship, que si bien existen no representan el grueso de la operatividad, y si un factor de riesgo medioambiental.[7] Las derrotas piloto suelen conectar directamente los puertos rusos del Ártico y el Báltico con las economías de China, la India y Singapur, con un reciente incremento de envíos a Brasil y Senegal. Hay una razón principal para ello, la inseguridad marítima en la ruta por el mar Rojo, vía Bab al-Mandeb-Golfo de Adén, hace que muchos armadores opten por bordear el continente africano, lo cual alarga el viaje en hasta tres semanas.
A grandes rasgos, existen dos formas principales de operación en el flete de la flota fantasma. La primera, más sencilla y preexistente a las sanciones, conecta al exportador, en este caso Rusia, con un armador a través de un intermediario, generalmente un broker, que gestiona el envío hacia el comprador del crudo. Es el modelo clásico utilizado por países exportadores de materias primas y ejemplificado por el caso del Prestige. En esta modalidad, Rusia no controla los buques; simplemente vende la carga a un comprador que, junto con el transportista, asume el riesgo de incumplir el régimen sancionador.
La segunda figura es notablemente más compleja. Rusia, sancionada, ve cómo la cartera de armadores dispuestos a sacar su crudo a los mercados internacionales se ve reducida. La estrategia pasa por adquirir flota, abanderarla en terceros Estados, para evitar posibles restricciones al pabellón ruso, y el crudo es exportado bajo una red de empresas pantalla, que explotan los buques que se han adqu
