Assumir un increment equivalent a l’IPC és raonable per garantir el bon funcionament i la millora urgent de l’oferta de transport públic.
En cas que calgui reduir les bonificacions, cal fer-ho en els títols d’una o dues zones i evitar fer-ho als títols de 3 o més zones, actualment molt més cars.
Actualment els usuaris ja aporten aproximadament un terç del cost del sistema i aquesta proporció no ha de créixer: el sistema de transport públic, com a part imprescindible de l’Estat del benestar s’ha de finançar principalment amb impostos.
Des de l’any 2020, quan van entrar en vigor els nous models de títols i tarifes de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona, el sistema tarifari ha assumit canvis importants. Com a resposta a les conseqüències de la COVID-19 i la inflació, el 2022 es van implementar les bonificacions en els títols més habituals (T-usual, T-casual, T-jove). Aquestes bonificacions, també presents de forma similar a les altres ATM, van fer que el sector del transport públic fos dels pocs que es va mantenir al marge de la crisi inflacionària, i fins i tot va abaixar preu, tot un alleujament per a l’economia de les classes populars. Aquesta situació però, ha generat tensions de finançament que cal resoldre si volem mantenir i millorar l’oferta de transport públic.
A finals de l’any passat, la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica i portaveu del govern, Sílvia Paneque, va anunciar mantenir les bonificacions durant el 2025 amb la proposta de fer-ne reflexió durant el 2026.
Cal més finançament al transport públic per poder augmentar l’oferta
Des de la PTP ja vam fer consideracions respecte la decisió presa per aquest any 2025. Sempre hem defensat que el transport públic és un pilar de l’estat del benestar i alhora una política de sostenibilitat i de salut pública. Per aquest motiu, cal una política tarifària i de finançament del transport públic que garanteixi l’accés de tothom al transport públic, asseguri la sostenibilitat financera del sistema i faciliti captar usuaris del vehicle privat.
Per això, de cara a aquest 2026 mantenim que és raonable assumir increments moderats de tarifes sempre que vagin acompanyats de millores en l’oferta, urgents i molt necessàries, concentrant-les sobretot en millors freqüències i més capacitat a les línies existents, i una millora de la fiabilitat del sistema de Rodalies. A curt termini, és especialment urgent augmentar la capacitat en l’àmbit del bus interurbà. Assumir un augment equivalent a l’IPC (+3%), ajuda a mantenir la xarxa de transport públic que necessitem.
Tanmateix, i assumint l’increment de l’IPC, insistim que l’actual sistema de títols i zones necessita una reforma profunda per ser més simple, més social i més adaptat a les necessitats reals de mobilitat.
D’unes bonificacions conjunturals a un sistema estructural
Actualment, a l’àrea de Barcelona, el sistema de títols recurrents disposa d’unes bonificacions per part de l’Estat i la pròpia ATM: La T-jove, amb un 50% de bonificació directa de l’Estat i la T-usual, amb 20% de l’Estat i 30% de les administracions consorciades a l’ATM (Generalitat, Ajuntament de Barcelona i AMB). Cal tenir present que, en pro de mantenir les tarifes tal com el Govern s’havia compromès a inicis d’any, l’ATM va haver de realitzar l’esforç d’assumir el 10% que l’Estat va retirar per al 2n semestre de 2025.
Com ja hem indicat molts cops, aquest marc teòricament provisional condiciona les decisions tarifàries. A mida que caminem cap a un escenari definitiu, cal no tornar al model anterior sinó buscar un esquema que compleixi els objectius anteriors.
Concretament:
- En cas que es dugui a terme una reducció de certes bonificacions cal mantenir un equilibri entre el preu de la T-Casual i la T-Usual per totes les zones, que permeti mantenir la T-Usual com al títol més utilitzat. En aquest sentit, considerem que a partir de 25 viatges mensuals ha de sortir a compte la T-Usual (actualment és de 18 viatges en el cas d’1 zona).
- Si bé el preu de les T-Usual i T-Casual d’una i dues zones tenen marge per un cert augment per sobre l’IPC, el preu del transport públic per a viatges de tres a set zones no ha de pujar més que la pujada de l’IPC. Actualment, per exemple, el preu d’una T-Usual de 6 zones és de 66,45 €.
- La T-Jove de zona única és una bona política que ja assumim com a definitiva, així com el seu augment dels 25 als 30 anys.
Als propers anys, calen diversos canvis al sistema
Més enllà del canvi de tarifes actual, des de la PTP fa anys que insistim que hi ha una sèrie de modificacions que cal fer perquè el sistema sigui més simple i just. En línia amb el que ja vam manifestar l’any passat, recordem que cal:
- Repensar l’abonament multipersonal, ja sigui
- Eliminant la restricció de 30 dies de la T-Familiar
- O bé retornant l’opció multipersonal a la T-Casual només en títols de més de 2 zones (evitant usos turístics) i suprimir la T-Familiar
- Integrar el bitllet senzill: per evitar penalitzar de forma innecessària usuaris esporàdics, per exemple d’una combinació bus interurbà i metro.
- Reduir el nombre de zones: les zones de la 2 a la 6 són geogràficament més petites que la zona 1, en un àmbit on precisament hi ha menys oferta de transport públic i on els desplaçaments són més llargs. Cal corregir aquesta situació, que penalitza injustament els desplaçaments entre les zones externes :
- Per exemple, un desplaçament Castelldefels – Badalona és de 29 km i és tot dins de la zona 1. En canvi, entre Castelldefels i Cubelles el trajecte és més curt (27 km), l’oferta menor i en canvi són 4 zones.
- Reforçar la tarifació social: ha de ser clara, equilibrada i suficient, no pot dependre de pedaços anuals. A més dels col·lectius actuals, caldria incorporar persones treballadores en situació de pobresa, una realitat cada cop més habitual que les administracions estan menystenint, persones amb discapacitat i els seus acompanyants (aplicació del RD 193/2023), o joves de col·lectius vulnerables. Cal, a més, fer una revisió en profunditat de l’àmbit d’aplicació de la T-16 (actualment restringida a la zona del municipi de residència), especialment en aquells municipis sense escola o institut.
- Permetre desplaçaments integrats entre àmbits d’ATM diferents: a mesura que la tecnologia de la T-Mobilitat estigui implementada als àmbits de les diverses ATM, i abans no hi hagi un nou sistema comú a tot Catalunya, caldria habilitar la possibilitat de fer trajectes entre àmbits d’ATM diferents de forma integrada (p. ex. Granollers-Girona). Així mateix, integrar trajectes dins d’un sol àmbit pendents (p. ex. Manresa-Vic amb l’Eixbus a l’ATM de Barcelona).
L’usuari no ha de ser la principal font d’ingressos
Totes aquestes consideracions no ens han de fer oblidar que cal un compromís per part de les administracions per garantir un finançament digne i sostenible del transport públic, que permeti dur a terme els augments d’oferta que necessita el sistema. Actualment els usuaris ja aporten aproximadament un terç del cost del sistema i és just que la resta es financi amb impostos. Aquesta proporció no ha de créixer.
En aquest sentit, hi ha diverses vies per a augmentar l’aportació que no passen per l’usuari:
- Incrementant l’aportació actual dels pressupostos públics. A més de les mesures que puguin prendre les administracions catalanes, la Ley de Movilidad sostenible s’acaba d’aprovar i incorpora, a petició de les entitats, la obligatorietat de comptar, en un termini de sis mesos, amb una Estratègia estatal de finançament del transport públic. Aquí s’han d’establir mecanismes de finançament estables, justos i suficients, i des de la PTP continuarem fent pressió perquè així sigui.
- A través de mecanismes de finançament creuat: aplicació de l’eurovinyeta o del peatge de congestió als vehicles privats, que en un exercici d’equilibri de rendes, aporten finançament des del vehicle contaminant cap al transport sostenible, o també figures com la taxa turística.
Com hem dit, cal treballar per un sistema de finançament del transport públic que compleixi un triple objectiu: garantir que tothom pot accedir al transport públic, fer-lo atractiu per captar usuaris del vehicle privat i fer-lo sostenible en el temps.
