Desgranem els arguments fal·laços a favor del trasllat de l’estació fora de la ciutat
“Cap experiència de treure una estació fora del nucli urbà ha estat un èxit, ben al contrari, han estat un rotund fracàs: Requena, Conca, Villena, Segòvia, Burgos, Tarragona…” Per començar aquest article m’ha semblat oportú citar aquestes paraules que va dir, a principis del darrer setembre, ni més ni menys que el ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente. En efecte, es pot afirmar sense risc d’equivocar-se que la posició excèntrica d’aquestes estacions ha fet que no tinguessin l’èxit esperat per la seva llunyania respecte dels nuclis urbans des de o cap a on la gent es desplaça, tot i oferir serveis d’alta velocitat. En el cas de Burgos, també citant el ministre, fins i tot es va reduir el nombre de passatgers.
Menys de dos mesos abans que el ministre digués això, tanmateix, el seu secretari d’Estat va desplaçar-se a Figueres per signar, conjuntament amb la consellera de Territori de la Generalitat, el president d’Adif, l’alcalde de Figueres i l’alcaldessa de Vilafant, un protocol per avançar en el trasllat de la cèntrica estació del tren convencional de Figueres a Vilafant, annexa a l’estació d’alta velocitat, amb la construcció d’una gran variant ferroviària per l’oest i el nord de la capital de l’Alt Empordà. Per tant, sembla que ens trobem davant d’un cas com a mínim una mica contradictori amb les paraules del ministre. Per donar-li un toc encara més surrealista a l’assumpte -no oblidem que Figueres és el bressol de Dalí- resulta que la signatura d’aquest protocol ha estat una contrapartida de certs vots a favor de la Llei de Mobilitat Sostenible aprovada al Congrés. I Figueres no és una estació qualsevol, sinó que està entre les 5 més utilitzades de la xarxa de serveis regionals a Catalunya, tal com mostra el gràfic.
La idea de treure el tren del centre de Figueres ve de lluny, almenys de principis de segle XXI, que absolutament sempre s’ha fonamentat en una sola raó de fons: l’oportunitat de construir habitatges als terrenys que el desmantellament del traçat de la línia convencional oferiria. Tal “pelotazo” urbanístic està àmpliament estudiat pel mateix Ajuntament de Figueres i Adif, fins al punt que és el que arriba a sostenir una part del finançament del conjunt de l’operació.
En canvi, l’argument de la millora de la intermodalitat que el trasllat de l’estació de tren convencional a Vilafant oferiria, entre els serveis d’alta velocitat i els de la xarxa convencional -R11 i RG1-, curiosament no ha estat mai quantificat, per dues raons molt senzilles: en primer lloc, perquè la millora de la intermodalitat ferroviària no és la raó de fons que hagi motivat la idea del trasllat, i, en segon lloc, perquè aquesta millora és insignificant en el conjunt de desplaçaments dels usuaris del tram de l’R11 i l’RG1 entre Figueres i Cervera de la Marenda. Ho és perquè el mateix transbordament es pot fer a l’estació de Girona -a 14 minuts en alta velocitat i 30 en regional- i perquè té com a contrapartida l’empitjorament en l’accessibilitat al centre de Figueres per a tota la resta d’usuaris, tant d’aquest tram de l’R11 com de Figueres en avall. De fet, hi ha un autobús que connecta les dues estacions figuerenques per dur a terme aquesta intermodalitat, no gaire utilitzat, que hauria de ser protagonista en el debat si la millora intermodalitat entre les dues estacions fos realment la raó que motiva el trasllat de l’estació del tren convencional. També ho seria el plantejament de coordinar els horaris entre els trens regionals i els d’alta velocitat, cosa que evidentment tampoc s’ha fet perquè aquesta intermodalitat mai ha estat l’objectiu, sinó un argument construït per necessitat de maquillar de millora en el transport públic el que és purament una operació urbanística.
Vinculat al desmantellament del traçat actual pel centre, la defensa del trasllat de l’estació també es nodreix de l’avantatge per al trànsit de Figueres que significaria la desaparició dels passos pel que fa al traçat actual. És evident, però, que aquesta tampoc és la raó de fons per a la gran operació: hi ha maneres molt més senzilles, econòmiques i menys nocives per al transport públic d’eliminar passos a nivell.
Precisament, des dels col·lectius a favor de la mobilitat sostenible i del moviment ecologista, com la plataforma Defensem el Tren de l’Empordà, l’IAEDEN i la mateixa PTP, ens hem oposat rotundament des d’inici a la idea de la variant i el trasllat de l’estació, tant pel despropòsit en clau de transport públic com per les implicacions negatives que també tindria per als espais naturals i agrícoles de l’entorn, amb una alternativa ben clara: semi-soterrar les vies de la línia convencional pel centre de Figueres, seguint l’exemple del que es va fer a Vic l’any 2003. Amb aquesta solució, que consistiria a deprimir el traçat, i construir els passos superiors necessaris per a la permeabilitat entre banda i banda de la trinxera, eliminant l’anomenat efecte barrera a què tota la documentació tècnica fa referència, però que tampoc no s’aborda com a objectiu. Si combatre aquest efecte barrera hagués estat realment l’objecte de les actuacions previstes a la xarxa ferroviària de Figueres, l’Estudi Informatiu del 2007 de l’aleshores Ministeri de Foment, amb què encara es basa el protocol signat recentment, com a mínim hauria considerat com a alternativa la solució del semisoterrament. Ja llavors, però, l’estudi estava viciat i es plantejava tan sols “solucionar” el problema desmantellant les vies.
Una altra evidència que l’objectiu del trasllat de l’estació a Vilafant no és per a la millora del transport públic és la nul·la planificació que hi ha respecte al futur dels serveis de bus interurbà que, el dia d’avui, s’aturen a l’estació de busos de Figueres, a menys de 200 metres de l’estació ferroviària del centre. Es farà una nova estació d’autobusos a Vilafant? El protocol no en diu res. Es desviaran els recorreguts dels serveis interurbans -la majoria i els més utilitzats, cap a l’est de Figueres- per parar-hi? Amb quin cost per a l’administració i quin perjudici en temps per als usuaris? De res d’això se n’ha parlat, perquè si la intermodalitat ferroviària no és l’objectiu de l’operació, preservar la intermodalitat tren-bus encara ho és menys.
I no vull acabar sense citar el cas de Salou, el crim ferroviari de característiques similars perpetrat més recentment a la xarxa ferroviària catalana, amb el desmantellament del traçat i l’estació cèntrica: pèrdua de 300.000 usuaris anuals en el conjunt de les estacions de Salou, Port Aventura i Vila-seca -estació on, per cert, des del desmantellament de Salou van passar a aturar-s’hi els trens de l’R16 cap a les Terres de l’Ebre, deixant en evidència que l’argument de l’exalcalde Armangué al seu article “Figueres no és Salou” no és vàlid per afirmar que els dos casos no són comparables.
