Due secoli in porto

Heritage al femminile: Workout magazine incontra Costanza Musso, AD del Gruppo Grendi 1828

In principio erano i caravana. No, non è refuso anche se il termine è una palese corruzione della parola «carovana», a sua volta derivante dal persiano kārwān, a riprova di quello stretto legame linguistico che univa tutti gli ambiti marinari mediterranei con contaminazioni che passavano di nave in nave, da banchina a banchina e che avevano dato vita a una vera e propria lingua franca, il sabir, che era un po’ come l’International English di oggi che fa arricciare il naso ai veri inglesi. Composto da italiano (soprattutto veneto e ligure) e spagnolo, con l’aggiunta di parole turche, catalane, greche, occitane, arabe mediate dal siciliano, il sabir risuonava a bordo delle navi, negli angiporti, nei mercati, parlato dai marinai come dai commercianti, dagli schiavi di Malta così come dai pirati.

Perché i caravana si chiamavano così? Perché anche loro, proprio come i carovanieri dei racconti delle Mille e Una Notte, si spostavano, più precisamente dalle vallate della Bergamasca fino al territorio genovese, anzi fino al porto di Genova in quanto loro, e solo loro, potevano svolgere le operazioni di facchinaggio all’interno della zona della Dogana – e successivamente del Portofranco – dove le merci preziose o quelle soggette a particolari imposte sostavano e potevano essere sballate, magari anche solo per i controlli di rito. La loro presenza è documentata fin dal 1340, data del primo Statuto della Compagnia, che però non menziona condizioni particolari di cittadinanza dei suoi membri. Fu solo a partire da un secolo dopo circa (dal 1487) che venne decretato che chi svolgeva questi lavori dovesse necessariamente provenire da Bergamo o dalla val Brembana con una successiva estensione del privilegio, nel 1576, ai migranti dalla val Brembilla e valle Imagna: «Niuno presumi di venir ammesso nella Caravana, se non sia di Bergamo. Mani grandi et anco gambe forti, per niuna ragione sentir la fatica ammesso» recita un antico statuto della Repubblica di Genova. I motivi di questa scelta si perdono nella notte dei tempi e possono solo essere oggetto di congetture. Quella che è probabilmente una leggenda narra che durante una delle tante pestilenze che periodicamente affliggevano la città, furono soprattutto i lavoratori bergamaschi a prestare assistenza nel raccogliere e seppellire i morti, e per questo motivo furono ricompensati dal Comune con l’esclusiva del facchinaggio, che era un’attività sicura e ben remunerata. Forse più prossima alla verità storica è l’ipotesi che le autorità cittadine avessero deciso di escludere i genovesi da questa funzione perché pensavano che una compagnia «forestiera», proprio in quanto priva di legami con la città, si sarebbe astenuta da intrighi di potere, faide locali e pratiche clientelari.

I caravana erano davvero un mondo a parte: lo si diventava per nascita – addirittura il posto nella Compagnia si poteva tramandare di padre in figlio – tant’è che si vociferava di ragazze genovesi di poverissima origine che andavano nella Bergamasca per farsi ingravidare e poter assicurare a se stesse e al figlio una vita migliore oppure di donne originarie delle valli che una volta incinte vi tornavano per partorire e avere così un’inappellabile «certificazione» DOC per il neonato. E in effetti la Compagnia non lasciava indietro nessuno: i soci venivano aiutati in caso di malattie e infortuni, assistiti in vecchiaia e alla morte – i funerali erano solenni – vedove e orfani venivano tutelati. Dal canto loro i caravana erano tenuti a un comportamento integerrimo: vietati il turpiloquio e la bestemmia, il gioco delle carte era permesso solo alla domenica e quello dei dadi a Pasqua e a Natale, per non parlare di risse e furti che valevano durissime punizioni e talvolta l’espulsione. La loro religiosità era notoria: avevano una cappella intitolata alla Santa Croce nella Chiesa di Santa Maria del Carmine e si obbligavano a partecipare alla Messa almeno in alcune festività comandate. E pazienza se talvolta la devozione si mischiava a necessità pratiche: tanto per fare un esempio, accendevano sempre un lume davanti all’immagine della Madonna in piazza Banchi «tanto per l’amore divino, quanto per la salvaguardia de li banchi contro li ladri», precauzione quanto mai opportuna visto che all’epoca non vi era traccia di illuminazione pubblica e non era certo che la Vergine sarebbe intervenuta contro i malviventi.

Potrei andare avanti a lungo a raccontare di questa confraternita e delle tante vicende della storia di Genova e del nostro Paese che l’hanno vista protagonista fino al suo scioglimento ufficiale a metà dell’Ottocento, ma mi fermo qui. La ragione di questa lunga digressione è che caravana e camalli (questi ultimi sono i facchini generici – denominati da un’altra bella parola di origine turca: hamal – che dei primi presero praticamente il posto e che sono organizzati dal 1946 sotto la CULMV, la Compagnia Unica fra i Lavoratori delle Merci Varie) hanno giocato un ruolo cruciale anche nella storia della famiglia di cui Costanza Musso, AD del Gruppo Grendi, è sesta generazione. E per raccontarlo bisogna partire dall’inizio, scavallando all’indietro di un paio di secoli e portandoci nella Genova borghese ottocentesca, il cui benessere economico ruotava attorno a quel grande formicaio brulicante di uomini e attività che era il porto.

All’epoca i Musso e i Grendi erano spedizionieri. Da quanto con precisione non lo sappiamo, ma esiste una polizza, datata 30 ottobre 1828 e firmata con eleganti svolazzi da un Grendi, Giuseppe di Gaetano, che viene considerata l’atto di nascita dell’azienda. In essa si dichiara che il capitano Giò Batta Borzone di Lavagna prende in carico da Francesco Sommariva due casse di cappelli di feltro, per un valore di 680 lire nuove piemontesi. L’accordo prevede che la merce sarà venduta «a piacimento» del comandante che pagherà Sommariva al ritorno. Garanti e testimoni sono appunto Giuseppe Grendi e tal Giuseppe Benvenuto (di quest’ultimo non abbiamo notizie tranne che il cognome era nel Gotha cittadino di quel tempo). Giuseppe è invece fratello di Marco Antonio Grendi, il fondatore dell’azienda, che da Portofino – dove era nato nel 1807 – si era trasferito a Genova iniziando un’attività appunto di spedizioniere. E i Musso? Di loro riusciamo a risalire a un Giò Batta, nato a Genova nel 1797 e di cui si sa che intorno agli anni Venti dell’Ottocento è anche lui spedizioniere (non deve sorprendere: il lavoro non doveva mancare nel grande ecosistema commerciale del porto).

A quanto pare le due famiglie si conoscono – anche qui nulla di strano, la dimensione della città lo consentiva agevolmente –, ma, di più, vivono nella stessa via e a un certo punto si apparentano per via matrimoniale: Luigi Musso (il figlio più piccolo di Giò Batta) sposa Angela Grendi, figlia invece di Marco Antonio. Sarà l’inizio di un sodalizio solidissimo, affari e famiglia, che alla fine porterà a una sola realtà imprenditoriale, la Grendi. Andiamo però con ordine: Luigi era stato designato a portare avanti l’attività paterna, Angela invece era una donna, destinata – come di consuetudine – alla casa e ai figli, e quindi il cosiddetto scagnu, cioè l’azienda, era passato nelle mani del fratello minore Gaetano. Costui, a sua volta, aveva avuto solo figlie femmine, per di più morte in tenera età, e quindi gli era parso naturale chiamare a un certo punto al suo fianco il nipote Marco Antonio Musso, il figlio più piccolo di Angela Grendi e Luigi Musso. Sarà lui a ereditare, scomparso Gaetano, la Grendi & Figlio nel 1899: ha 37 anni, per l’epoca già un uomo maturo, si è sposato da poco e ancora non sa che la sua azienda e la sua famiglia, dopo aver varcato il nuovo secolo, conosceranno la sciagura della Prima guerra mondiale.

I figli di Marco Antonio Musso saranno tre, il primogenito è Ugo che del nuovo secolo è appunto figlio recentissimo (31 marzo 1900 la sua data di nascita): ci fissa, con lo sguardo fiero e un po’ beffardo che hanno gli adolescenti quando si sentono adulti, da una foto in cui è in divisa. Sì, perché appena diciassettenne, sfidando i dinieghi e le angosce famigliari, si è arruolato volontario, sedotto dalle esaltate parole di Gabriele d’Annunzio che da Quarto d’Altino, due anni prima, aveva arringato i giovani, quelli «affamati di gloria, perché saranno saziati» a gettarsi nella mischia interventista. In quel momento Ugo è troppo giovane per poter andare al fronte, attenderà scalpitando di aver raggiunto l’età minima per entrare nell’esercito e poi parte come Granatiere di Sardegna: è il 5 aprile 1917.

Quanto gli dura l’infatuazione per la guerra, «sola igiene del mondo» come aveva scritto Marinetti qualche anno prima? A giudicare da un diario dove Ugo butta giù i suoi pensieri, a volte poche parole smozzicate, poco tempo, qualche mese. A luglio è sul Carso dove capisce la distanza incommensurabile tra chi predicava appunto l’interventismo e chi invece si trova a fronteggiare contemporaneamente un nemico meglio equipaggiato e la rabbia dei soldati, esausti nelle trincee, esasperati per essere inutile carne da cannone. Si guadagnerà la medaglia d’argento al Valor Militare nell’Undicesima Battaglia dell’Isonzo al prezzo di una gamba menomata, di un anno di prigionia e di fame feroce in un campo di concentramento austriaco e di una disillusione esistenziale che lo rende più vecchio dei suoi diciannove anni effettivi: «I miei sogni svaniti e le mie speranze deluse sono i soli avanzi di questi due anni di vita e me li trascino dietro sorretti a stento dalle mie gambe mal ridotte». Ma almeno è vivo, gli altri oltre tremila giovani genovesi che hanno partecipato alla Grande Guerra non hanno avuto pari fortuna.

In azienda ci entrerà solo una decina di anni dopo, nel 1929, insieme al fratello Sergio: quel lungo intervallo di tempo forse gli è servito per ricostruirsi interiormente, aderisce per un brevissimo periodo ai Fasci di combattimento per staccarsene rapidamente quando capisce che i loro ideali non sono i suoi, va spesso in montagna, si dedica alla musica con più che discreti risultati, ma poi arriva la chiamata del padre che vuole i figli come soci nella Marco Antonio Grendi & Figlio. Ugo non recalcitra di fronte alle responsabilità, può darsi che l’azienda di famiglia non fosse proprio in cima ai suoi pensieri ma sente di non poter opporre un rifiuto: accetta la svolta nella sua vita e diventa imprenditore, accantonando tutto il resto (la montagna però no). Alla morte, nel 1940, di Marco Antonio sarà lui il capo dell’azienda visto che il fratello Sergio ha altri progetti imprenditoriali e gli lascerà di buon grado la sua quota.

Nel giugno di quell’anno l’Italia entra nuovamente in guerra: appena quattro giorni la roboante dichiarazione di Mussolini dal balcone di Palazzo Venezia, Genova viene bombardata dagli aerei alleati. È solo un assaggio di quello che avverrà negli anni a venire e Ugo ne è consapevole. Adesso ha una moglie e tre figli piccoli: è tempo di sfollare, la città non è più sicura. La scelta cade su un paesino del Tortonese che Ugo pensa non verrà sfiorato dai combattimenti. Si sbaglia: proprio in quella zona, dopo l’8 settembre, passerà di tutto: bande partigiane (che Ugo aiuta), milizie repubblichine, reparti della Wehrmacht. Sono anni in cui si viene fucilati per inezie, pericolosi e disagevoli, nei quali si vive in assenza di ogni sorta di comodità, ma nella memoria dei tre figli Musso – Anna, Giorgio e Bruno – resteranno come un periodo di meravigliosa libertà: nessuna regola di sapore cittadino, un’istruzione scolastica poco più che sommaria, giochi sfrenati nei campi insieme ai bambini locali. A guerra finita, il ritorno alla vita consueta non è indolore e forse è per questo che Ugo iscriverà i figli agli scout nel tentativo di far continuare, almeno negli scampoli della quotidianità, quell’avventura continua che aveva contraddistinto la loro infanzia.

Ma…e l’azienda? Finora abbiamo raccontato di vicende famigliari, alcune più intime, altre intrecciate alla grande Storia, ma nulla della Grendi. In realtà questa aveva continuato nel solco aperto da Marco Antonio un secolo prima, con alti e bassi, ma senza mai mutare il proprio DNA: i Grendi erano nati spedizionieri e tali erano sostanzialmente restati. Sarà Bruno Musso (entrato in azienda nel 1961), affiancato dal fratello, a compiere un salto quantico che li porterà a diventare armatori e a rivoluzionare il mondo dei trasporti via mare con quel prezzo sociale che è connesso inevitabilmente a ogni cambiamento tecnologico. Nel 1966 viene varata la Vento di Levante, la prima nave portacontainer operante nel Mediterraneo: nel libro da lui scritto, Il cuore in porto, Bruno racconta che l’inizio di questa nuova fase era stata innescata dalla necessità di abbattere i tempi di carico. L’idea: perché non imbarcare direttamente i rimorchi terrestri? E nel mentre dei progetti di costruzione di una nave traghetto adatta a questo scopo, dagli Stati Uniti era arrivata la notizia della diffusione di una nuova attrezzatura dagli orizzonti commerciali molto promettenti: il container. L’inizio di una nuova era nei trasporti e nell’attività della Grendi che l’aveva subito «sposato».

A quel punto si era però profilato un altro problema: come portare a bordo i container che non avevano ruote? Ci sarebbe voluta una gru in banchina con caratteristiche particolari e quelle non esistevano. È Giorgio ad avere l’illuminazione: costruire una nave che abbia un carroponte a bordo e che sia provvista di un portellone poppiero (è quella sorta di ponte levatoio che ci è famigliare perché presente in tutti i traghetti) e la coperta carrabile. Era il 1969 e di lì a breve il varo della Vento di Tramontana avrebbe dato il via a un lungo e battagliero braccio di ferro tra i Musso e la CULMV, la compagnia dei portuali. Inevitabile: l’avvento dei container chiudeva l’epoca del monopolio dei camalli sulle attività del porto di Genova perché le navi dive