Mensajes clave
- Uno de los efectos geopolíticos más importantes de las sanciones occidentales contra Rusia ha sido la rápida expansión de la flota fantasma que transporta petróleo crudo. Estas embarcaciones, que operan en gran medida al margen de la normativa marítima internacional, suponen un importante riesgo medioambiental y de seguridad.
- Si bien las sanciones resultaron inicialmente ser muy eficaces en restringir el desarrollo del sector del gas natural licuado (GNL) de Rusia, ahora están teniendo un resultado no deseado: con el apoyo de China, Moscú está aglutinando una nueva flota de metaneros para el transporte de GNL sometido a sanciones que reproduce la estructura y las prácticas de la flota fantasma de petróleo crudo.
- El auge de una flota fantasma de GNL representa un punto de inflexión para la industria del gas, que tendía a operar bajo estrictos estándares de seguridad. Pone de relieve el proceso de desglobalización e instrumentalización de la interdependencia que está remodelando los mercados internacionales y es un síntoma de un nuevo orden económico en el que las cadenas de valor globales, antes enfocadas en la eficiencia, están siendo sustituidas por otras a prueba de sanciones y riesgos geopolíticos.
- En última instancia, el desarrollo por parte de China y Rusia de una flota fantasma de GNL señala un esfuerzo deliberado por contrarrestar el dominio de EEUU en los mercados energéticos mundiales. También ilustra los patrones de fragmentación que reconfigurarán el comercio de energía en un mundo cada vez más multipolar.
Análisis
El 24 de febrero de 2022 la invasión rusa de Ucrania reconfiguró de forma permanente la geopolítica del gas natural. La decisión de Moscú de emplear el gas como arma geopolítica y la consiguiente respuesta occidental mediante sanciones e incautaciones desmantelaron su principal flujo comercial, desencadenando una reconfiguración sin precedentes del mercado mundial.
El enfrentamiento entre Rusia y Occidente no sólo se ha desarrollado en el campo de batalla, sino también en el ámbito geoeconómico, donde la energía juega un papel fundamental. La UE y EEUU han tratado de debilitar la economía rusa imponiendo sanciones y confiscando activos pertenecientes a empresas y entidades rusas, mientras que Moscú ha tomado represalias expropiando activos occidentales bajo su jurisdicción y desarrollando mecanismos para mitigar el impacto de esas sanciones.
Todos estos acontecimientos han fragmentado un mercado del gas que, desde la década de 1990, había experimentado un rápido proceso de convergencia en los flujos comerciales y financieros, en tecnología, regulación e inversión. En particular, la posible aparición de una flota fantasma de buques metaneros rusos y chinos como consecuencia indirecta de las sanciones occidentales supondría un cambio radical con respecto a las últimas décadas, en las que el mercado del gas natural, a diferencia del mercado del petróleo, funcionaba bajo estrictas normas de seguridad, cumplimiento y transparencia. Si esta tendencia se materializara, confirmaría el proceso de desglobalización que está experimentando el sector energético, al igual que la economía mundial, ante un orden internacional en transición y la sistemática instrumentalización de la interdependencia que se está produciendo como parte de la rivalidad entre las grandes potencias. En este documento se examina cómo Rusia está creando una flota fantasma de GNL en respuesta a las sanciones occidentales y se analizan sus implicaciones geopolíticas.
1. ¿Qué es la flota fantasma?
Desde la introducción de las sanciones occidentales a las exportaciones energéticas de Rusia, los términos “flota fantasma”,[1] o en inglés dark fleet, han ganado protagonismo para describir el creciente número de buques utilizados para eludir estas restricciones. El fenómeno en sí no es nuevo: a medida que en el pasado los gobiernos occidentales imponían sanciones económicas a Irán, Irak, Corea del Norte y Venezuela, estos barcos se fueron integrando clandestinamente en el comercio marítimo mundial. Sin embargo, desde la invasión rusa de Ucrania en 2022, su expansión se ha acelerado. Tras la introducción por parte del G7 de un tope al precio del petróleo ruso, alrededor de mil buques petroleros se han incorporado a la flota fantasma para transportar crudo vendido por encima de ese límite. Según S&P Global, en 2025 la flota fantasma dedicada al transporte de petróleo ruso estaría formada por unos 978 buques, lo que representa el 18,5% del tonelaje total de petroleros del mundo.
Para comerciar con productos sancionados, estos países han creado flotas que operan sin el seguro estándar del sector, mantienen estructuras de propiedad opacas, cambian con frecuencia de nombre y de pabellón (flag hopping) y, en general, funcionan al margen de la regulación marítima. La Organización Marítima Internacional (OMI) publicó la primera definición formal, aunque no vinculante, en diciembre de 2023, en la que se identificaba a los buques de la flota fantasma como aquellos que realizaban operaciones ilegales para eludir sanciones, evitar inspecciones u ocultar su identidad mediante prácticas como la desactivación de los sistemas de seguimiento. La Kyiv School of Economics ofrece una definición más amplia, estrechamente vinculada a la actual guerra en Ucrania, que incluye todos los buques que carecen de seguro occidental y son propiedad de entidades no pertenecientes a la UE o al G7.
Una definición intermedia sería describir la flota fantasma como aquella compuesta por buques que: (a) comercian parcial o totalmente con productos sancionados; (b) son propiedad de empresas relativamente desconocidas que actúan como sociedades pantalla; (c) operan con coberturas de seguro fraudulentas o poco transparentes; y (d) realizan prácticas de navegación engañosas y arriesgadas, como apagar los transpondedores.
Más allá de sus claras implicaciones geopolíticas, relacionadas principalmente con la evasión de sanciones, el riesgo más significativo que plantea la flota fantasma radica en la falta de un seguro adecuado y de una propiedad transparente, así como en el mantenimiento deficiente y la avanzada edad de los buques que la integran. En caso de accidente, el país afectado se enfrentaría a importantes obstáculos para responsabilizar al propietario o al asegurador real y obtener una indemnización inmediata, ya que a menudo es imposible identificar al propietario beneficiario final. Del mismo modo, exigir responsabilidades a través del Estado del pabellón resultaría ineficaz, ya que los buques suelen estar registrados en países como Palau, las Islas Cook, las Comoras, Gabón o Camerún, y dentro de una red de sociedades ficticias creadas expresamente para ocultar al propietario real. Dada su propiedad opaca, los buques de la flota fantasma pueden emplearse para el contrabando de armas, drogas o tecnología de doble uso. También constituyen un vector para la guerra híbrida y pueden permitir acciones encubiertas contra infraestructuras críticas, como cables submarinos u oleoductos.
2. ¿Por qué no existía una flota fantasma de GNL?
A diferencia del mercado del crudo, en el que el contrabando y el transporte de cargas sancionadas en buques con propiedad opaca o sin seguro son prácticas habituales desde hace décadas, el sector del GNL nunca se había enfrentado a una situación comparable. Los buques metaneros son mucho más caros y técnicamente complejos, y son operados por un pequeño número de empresas multinacionales y terminales portuarias especializadas. El mercado en sí es mucho más pequeño, con unos 7.500 petroleros en todo el mundo, pero sólo alrededor de 770 buques metaneros, construidos y mantenidos en unos pocos astilleros altamente especializados.
A pesar de su alcance global, la industria del GNL sigue estando muy concentrada y dependiente de dos cuellos de botella importantes. El primero es tecnológico: la construcción de buques de GNL, la ingeniería de licuefacción y el mantenimiento dependen del know-how de Occidente y Asia Oriental, que no se puede replicar fácilmente en otros lugares. El segundo es financiero: la mayoría de los armadores, aseguradoras y empresas comerciales están integrados en redes de sistemas de pago, mensajería SWIFT y servicios bancarios integrados en el sistema financiero occidental. Como sostienen Henry Farrell y Abraham Newman, la globalización ha dado lugar a densos sistemas de interdependencia que otorgan a las potencias occidentales la capacidad de utilizar estas infraestructuras como instrumentos de coacción. Perder acceso a cualquiera de estos dos cuellos de botella (tecnológico o financiero) excluiría efectivamente a una empresa del comercio mundial de GNL, lo que explica por qué durante mucho tiempo se consideró inviable eludir las sanciones en este sector. Esto ayuda a explicar por qué Irán, a pesar de su larga experiencia en la evasión de sanciones y el contrabando de petróleo, no ha sido capaz de desarrollar con éxito proyectos de exportación de GNL, a pesar de que comparte el vasto yacimiento de gas de South Pars/North Dome con Qatar, desde donde QatarEnergies exporta alrededor del 20% del GNL mundial.
3. ¿Por qué Rusia está creando una flota fantasma de GNL?
Cuando EEUU y la UE decidieron en 2023 sancionar el proyecto Arctic LNG 2, junto con las terminales de GNL de Portovaya y Vysotsk, la medida pareció inicialmente muy eficaz. Pocos operadores del sector estaban dispuestos a arriesgarse a sanciones secundarias que pudieran excluirlos del sistema financiero internacional, poniendo fin a sus operaciones globales. Durante varios meses, la construcción de Arctic LNG 2 se detuvo por completo después de que el consorcio internacional de ingeniería responsable del proyecto se retirara. Sólo las empresas rusas, con la asistencia técnica de ingenieros chinos, permanecieron en el lugar, tratando de finalizar el proyecto.
Para complicar aún más la situación del proyecto ruso, los países del G7 decidieron sancionar ocho buques metaneros rompehielos en construcción, diseñados específicamente para Arctic LNG 2. Tres de ellos se completaron y quedaron fondeados en Corea del Sur, y cinco estaban a la espera de completarse en los astilleros Zvezda, en Rusia. Hasta ahora, las sanciones han impedido por completo que el proyecto reciba los buques coreanos, mientras que la salida de los ingenieros japoneses ha paralizado la construcción de los cinco restantes en Zvezda. Aunque en 2024 Novatek logró terminar la construcción del primer tren de licuefacción de Arctic LNG 2 y la instalación estaba lista para el comienzo parcial de las exportaciones, los compradores europeos y chinos del proyecto tuvieron que declarar fuerza mayor y suspender las compras de GNL debido a las sanciones y a la ausencia de buques para transportar la carga.
En el caso de las pequeñas terminales de GNL de Portovaya y Vysotsk, ambas ya operativas cuando fueron objeto de sanciones, se vieron obligadas a suspender todas sus actividades internacionales y a redirigir sus cargamentos al mercado ruso. Las nuevas rondas sancionadoras también afectaron a varios metaneros que operaban para la planta rusa de Yamal, que no está sancionada. Una vez incluidos en la lista de entidades sancionadas, los clientes internacionales dejaron de trabajar con ellos por temor a sanciones secundarias, y los astilleros europeos se negaron a ofrecerles servicios de reparación o piezas de repuesto. Como consecuencia, estos buques tuvieron que someterse a mantenimientos prolongados en astilleros chinos o rusos, que cuentan con una experiencia limitada en el manejo de unidades tan especializadas. Durante meses, metaneros sancionados como el rompehielos insignia de Sovcomflot, el Christophe de Margerie, permanecieron inactivos. En ese momento, las sanciones parecían ser un éxito total. Aunque Arctic LNG 2 logró producir ocho cargamentos durante el verano de 2024, se vio obligada a cerrar en octubre tras no encontrar compradores internacionales.
Con la llegada del verano, y pese a perder el acceso a los mercados internacionales, los buques metaneros sancionados comenzaron a poner a prueba de nuevo, en junio de 2025, los límites de las sanciones. Empezaron cargando gas natural en Arctic LNG 2 y descargándolo en las unidades flotantes de almacenamiento de GNL que tiene Rusia en Koryak, en Asia, y Saam, en Europa, ambas también sujetas a sanciones estadounidenses. Durante estas operaciones, los buques emplearon prácticas de navegación engañosas en un intento fallido de ocultar sus actividades. El mundo estaba observando, y la amplia disponibilidad de imágenes satelitales ha transformado por completo la capacidad de los grandes buques para ocultar el contrabando de petróleo y gas, lo que ha hecho que estas prácticas sean en gran medida ineficaces.
Figura 1. Imagen satelital del proyecto Arctic LNG 2 en junio de 2023, unos meses antes de la imposición de sanciones por parte de EEUU y la UE al proyecto
Figura 2. Imagen satelital del proyecto Arctic LNG 2 en junio de 2025, dos años antes de la imposición de sanciones por parte de EEUU y la UE sobre el proyecto
Sin embargo, los acontecimientos del verano de 2025 pusieron de manifiesto las limitaciones de las sanciones occidentales. A finales de agosto, la terminal china de Beihai recibió su primer cargamento de GNL procedente de Arctic LNG 2. En las semanas siguientes la operación se repitió con buques sancionados tanto por EEUU como por la UE, lo que marcó un punto de inflexión en la eficacia del régimen sancionador: era la primera vez que un proyecto de GNL designado oficialmente como entidad sancionada por EEUU lograba completar operaciones comerciales. Las razones por las que Rusia y China se atrevieron a dar este paso han generado importantes especulaciones. Arctic LNG 2 comenzó a enviar cargamentos a China poco después de la cumbre entre Trump y Putin en Alaska y apenas unos días antes de la reunión entre Putin y Xi en Pekín.
Los flujos de GNL de Arctic LNG 2 a Beihai continuaron, incluso después de que el Reino Unido impusiera sanciones a la terminal, mientras que la UE y EEUU han optado, hasta ahora, por no actuar. La concentración de estas importaciones en la terminal de Beihai, una instalación de importación relativamente modesta, parece ser una medida estratégica de China para contener los riesgos de sanciones secundarias mediante el uso de entidades pequeñas y predominantemente nacionales. En este caso, el operador de la terminal, la empresa estatal China Oil & Gas Pipeline Network, sólo posee activos en China, con una exposición limitada al sistema financiero basado en el dólar estadounidense. Esta estrategia refleja el papel de las refinerías independientes de Shandong, conocidas como los teapots, en la importación de crudo iraní y venezolano sancionado. Dado que estas refinerías concentran la mayor parte de sus operaciones comerciales en China, son relativamente inmunes a las sanciones internacionales. El incentivo para estas refinerías radica en los descuentos que ofrecen los vendedores de petróleo sancionado en comparación con los índices de referencia
