Six ans après l’adoption de la loi d’orientation des mobilités (LOM) du 24 décembre 2019, la Cour dresse le bilan d’une réforme qui a profondément transformé l’organisation des politiques de mobilité en France, en instaurant un « droit à la mobilité » et en généralisant la couverture du territoire par des autorités organisatrices. Si la loi a enclenché une dynamique positive, tant en matière de gouvernance que de programmation des investissements, de diversification des services de mobilité et de développement des mobilités durables, sa mise en œuvre demeure inachevée. Les outils de planification et de coordination restent insuffisamment déployés, le cadre financier appelle une clarification et un renouvellement, et les priorités d’investissement doivent être recentrées sur la régénération des réseaux existants et les transports du quotidien. La Cour formule en conséquence plusieurs recommandations visant à renforcer les coopérations entre acteurs, à consolider les outils contractuels et statistiques, et à inclure dans le projet de loi-cadre des orientations claires et soutenables pour le financement des mobilités à venir. Ce rapport public thématique fait également l’objet d’un chapitre dans le dernier rapport public annuel de la Cour, paru le 25 mars 2026.
Une gouvernance rénovée mais une mise en œuvre incomplète des outils de planification et de coopération.
La LOM a profondément rénové la gouvernance des mobilités en généralisant la couverture du territoire par des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et en confortant le couple région/intercommunalité.
À l’issue de la période transitoire ouverte par la loi, environ 50 % des communautés de communes sont devenues AOM locales, tandis que 50 % ont laissé cette compétence à la région, un choix guidé souvent par les positions des régions. Si l’objectif de couverture intégrale du territoire est atteint, la mise en œuvre se traduit par des situations hétérogènes, par une coexistence d’acteurs et par des délégations de compétences multiples qui rendent parfois peu lisible l’écheveau des responsabilités. À cette complexité s’ajoute un déploiement inégal des outils de coordination prévus par la loi (contrats opérationnels de mobilité (COM) et plans d’action pour la mobilité solidaire (PAMS) : six ans après l’adoption de la loi, seuls 18 % des COM ont été adoptés dans les régions examinées et les PAMS accusent un retard marqué. Les structures de mutualisation, notamment les syndicats mixtes, n’ont pas connu le développement attendu. La Cour recommande par conséquent d’accélérer la mise en place effective des COM et des PAMS et de clarifier
le cadre juridique et fiscal applicable aux syndicats mixtes et aux conventions entre collectivités afin de favoriser localement les coopérations entre AOM.
Des dépenses de transport en hausse et un déséquilibre financier comblé jusqu’ici par des recettes fiscales supplémentaires
La LOM a fixé une trajectoire d’investissements de 13,7 Md€ pour l’État (AFIT France) entre 2019 et 2023, globalement respectée en volume (96 % des crédits engagés). Elle comprenait également un engagement complémentaire de 3,6 Md€ d’investissements annuels de SNCF Réseau en faveur du renouvellement du réseau ferroviaire structurant. Toutefois, l’exécution est contrastée selon les modes : si certains objectifs de dépenses ont été atteints, les investissements en faveur des transports collectifs hors Île-de-France et ceux de SNCF Réseau en faveur de la régénération du réseau ferroviaire structurant sont restés en deçà des montants prévus. Par ailleurs, les enveloppes programmées se révèlent insuffisantes au regard de l’état des infrastructures et des besoins et n’ont pas porté uniquement sur les transports du quotidien : il manque encore 3 Md€ par an pour la régénération des infrastructures nationales existantes. Parallèlement, les dépenses des collectivités territoriales ont progressé plus rapidement que celles de l’État, traduisant la montée en charge des AOM. Le versement mobilité, central dans le financement local des mobilités, et la création récente d’un versement mobilité régional et rural ne permettront pas, à eux seuls, de couvrir tous les projets de développement de services dont le montant est estimé à 3,7 Md€ par an. Dans un contexte budgétaire contraint, la Cour recommande donc d’accorder la priorité aux dépenses en faveur de la régénération des réseaux existants et des transports du quotidien, et d’adopter une loi-cadre fixant les orientations de l’État et leurs modalités d’application en matière de financement des projets de transport, y compris ceux portés par les AOM régionales et locales.
La diversification des services de mobilité et le rabattement vers les réseaux structurants pour améliorer l’offre aux utilisateurs
Dans les territoires ruraux et périurbains, où les transports collectifs ne représentent que 3 à 4 % des déplacements et où plus de 70 % des habitants déclarent ne pas disposer d’alternative à la voiture, la mobilité repose encore largement sur l’usage du véhicule individuel. La faible densité de population y limite la viabilité économique de services réguliers de transport collectif. Depuis la LOM, les AOM, particulièrement les communautés de communes, ont développé une offre publique nouvelle et diversifiée, transport à la demande, covoiturage, autopartage, aides au vélo, conçue principalement comme des solutions de rabattement vers les réseaux structurants (TER, cars interurbains) et reposant sur une approche intermodale de la mobilité. L’offre de transport collectif du quotidien progresse (+7,7 % entre 2019 et 2023), portée notamment par les bus et les TER situés en dehors de l’Ile-de-France. Pour ces derniers, leur fréquentation a fortement augmenté (+39,5 %). Toutefois, l’absence de données consolidées à l’échelle nationale ne permet pas de mesurer précisément l’ampleur de l’offre nouvelle dans les différents territoires, notamment peu denses, ni d’en évaluer les effets. La Cour souligne enfin la nécessité de mieux intégrer les systèmes d’information et de billettique afin de faciliter l’usage des services de mobilité et d’encourager le report modal.
Un développement des mobilités durables dépendant des soutiens financiers publics
La LOM a donné une impulsion nouvelle au développement des mobilités durables, complétée par d’importants financements publics. La pratique du vélo a progressé (+38,5 % de fréquentation entre 2019 et 2024), en lien avec l’extension des aménagements cyclables financés par l’État et les collectivités, mais l’atteinte de l’objectif de 100 000 km de voies cyclables en 2030 suppose une intensification de l’effort des collectivités suite à la réduction des aides nationales. L’électrification du parc automobile demeure en retard sur la trajectoire fixée : au 1er janvier 2025, les véhicules électriques ne représentent que 2,85 % du parc et les ventes annuelles restent insuffisantes. L’obligation de verdissement des flottes professionnelles, peu respectée, a été remplacée en 2025 par une taxe incitative plus efficace, mais dont la portée est limitée par l’exclusion des loueurs. Le déploiement des bornes de recharge a nettement progressé (plus de 184 000 points fin 2025), en phase avec les objectifs intermédiaires, mais reste largement subventionné et incomplet, notamment en habitat collectif. La réduction récente des soutiens publics et l’incertitude sur l’avenir des ZFE fragilisent la poursuite de cette dynamique.
