Délibération sur le financement de la route 16 avril 2025 - Départements de France - AF

• 13/05/2025

Attendu :

• Que l’ensemble des routes françaises (un million de km) assure près de 90 % de la mobilité des personnes et des biens, dont l’essentiel est géré par les collectivités locales.
• Que les Départements gèrent dans le cadre d’une crise budgétaire très aiguë près de 380 000 km de routes souvent structurantes sans bénéficier de recette affectée. En 2023 ils ont dépensé 3,7 milliards d’euros en investissement et 1,4 en fonctionnement. Compte tenu des très fortes contraintes budgétaires, les budgets routiers départementaux sont devenus des variables d’ajustement, ce qui compromet dès aujourd’hui l’entretien d’un réseau essentiel pour les mobilités.
• Que les Départements subventionnent également les projets routiers du bloc local et pour partie le réseau national via le CPER, dont la part consacrée aux routes a été réduite de 50 %.
• Que le réseau routier est globalement vieillissant (notamment les ouvrages d’art) et nécessite un financement régulier pour assurer des politiques d’entretien sur le moyen et long terme,
• Qu’aujourd’hui des dépenses supplémentaires sont indispensables en investissement et en fonctionnement pour faire face aux conséquences du réchauffement climatique, à l’adaptation de la voirie à de nouveaux usages (voies dédiées, pistes cyclables, aires de covoiturage, électrification…) à sa modernisation (route intelligente, durable), aux obligations réglementaires (recherche d’amiante, débroussaillement…).
• Que la route génère d’importantes recettes fiscales estimées à 38 Milliards qui en très grande majorité ne reviennent ni à la route ni aux Départements.
• Que la fin prochaine des concessions autoroutières et la nécessité de mettre en place la directive eurovignette est l’occasion de redéfinir le modèle économique de la route.
• Que l’écotaxe poids lourds, dont une partie devait revenir aux Départements, n’a pas été mise en œuvre au niveau national, alors que la charge des poids lourds, délétère pour les infrastructures, a connu un accroissement régulier.
• Que la route est et demeurera une infrastructure essentielle, si ce n’est unique dans les territoires ruraux, pour assurer les mobilités en cohérence avec les autres modes de transports et qu’elle joue un rôle décisif pour contribuer à la décarbonation des mobilités.

Départements de France :

• Demande qu’un nouveau modèle économique de la route soit élaboré et mis en débat à l’occasion de la conférence nationale sur le financement des mobilités et des infrastructures, annoncée par le ministre des Transports puis soumis au Parlement.

Ce nouveau modèle économique devrait s’articuler autour des principes et orientations suivantes :

• La route doit prioritairement payer la route, alors qu’aujourd’hui les recettes qu’elle génère ne sont en très grande majorité pas réinvesties dans l’infrastructure routière. La route constitue en effet un bien commun dont l’usage doit être régulé et adossé à un modèle économique répondant aux enjeux de la mobilité durable et de l’aménagement du territoire.

Plusieurs types de ressources devraient être mobilisées afin de doter les Départements d’une recette affectée à l’entretien, la modernisation et la construction de leurs routes et ouvrages d’art :

 À court terme :

• L’attribution aux Départements dès 2026 d’une partie des nombreuses ressources fiscales générées par la route, notamment la taxe sur les immatriculations de véhicules qui génère aujourd’hui 2 milliards d’euros de recettes attribuées de manière infondée aux Régions qui ne gèrent pas directement de routes.

À moyen et long terme :

• Les futures recettes provenant du système d’échanges de quotas d’émissions de gaz à effet de serre (Système d’Echange de Quotas d’Emission-UE) que l’Union européenne reverse aux États membres, et qui entrera en vigueur en 2027 pour le secteur du transport routier. Ces fonds pourraient notamment permettre de financer les projets qui contribuent directement à la décarbonation des mobilités (à titre d’exemple les pistes, cyclables, aires de covoiturages, installation de bornes électriques, voies réservées…)
• Une part des péages autoroutiers : la fin des concessions autoroutières dès 2030 doit être l’occasion pour l’État de repenser l’avenir du réseau structurant français dans le cadre de la directive eurovignette en actant le principe d’une péréquation entre le réseau autoroutier payant et le réseau routier départemental gratuit et en faisant évoluer le modèle concessif actuel. Il est en effet évident que le réseau départemental dessert le réseau autoroutier et mérite au moins à ce titre d’être financé.

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