Celebrem les modificacions que han dut l’Ajuntament de Barcelona i el Departament de Territori per a esponjar les parades dels busos entre Maria Cristina i Zona Universitària.
Per a millorar la velocitat, regularitat i eficiència dels busos urbans i interurbans proposem un doble carril bus d’entrada al tronc central amb parades compartides amb el tramvia.
Cal fomentar la intermodalitat entre el bus, el tramvia i el metro mitjançant l’acostament de les parades a les boques d’accés al metro, ampliar els aparcaments de bici i millorar la informació per a l’usuari.
Aquest és el segon comunicat sobre el paper de l’autobús metropolità i interurbà a l’eix de la Diagonal alta i la seva prolongació cap a la B-23, fruit de la junta oberta que vam celebrar el passat mes de maig. Al primer comunicat exposàvem una breu anàlisi de la situació actual amb una bateria de propostes de millora que es podien aplicar immediatament, consistents en pintura i la col·locació d’adhesius amb informació i pals de parada. Arran de la difusió del comunicat i de la interlocució de la PTP amb l’Ajuntament de Barcelona, avui es posen en marxa 12 nous punts de parada: 4 que surten de desdoblar parades en servei i 8 que es creen en dotar d’ús les 4 marquesines fantasma. Tenir fins ara aquestes marquesines sense ús era greu, tenint en compte l’acumulació de busos que hi havia en l’única parada de Zona Universitària.
Les propostes eren les següents:
- Convertir en dobles totes les parades de sortida (aconseguit parcialment ✅).
- De les d’entrada, convertir en doble totes les del lateral i les 2 primeres del tronc central (pendent ❌).
- Activar les 4 marquesines fantasma per a esponjar l’acumulació d’autobusos (aconseguit ✅).
- Completar el doble carril bus interruptus de sortida entre Numància i Pius XII, justament allà on hi ha més congestió de busos, traslladant els girs a la dreta del trànsit privat al lateral muntanya (pendent ❌).
- Completar el doble carril bus de sortida entre Gregorio Marañón i la Torre Melina, per a evitar els perjudicis del gir a l’esquerra de les línies M14 i M15 i taxis. (pendent ❌)
- Millorar el confort dels usuaris mitjançant la instal·lació de zones d’espera confortables amb seients adequats, ombra i informació en temps real (pendent ❌).
- Creació d’una imatge ordenada i coherent (wayfinding) que sigui visible des de les sortides de metro fins a les marquesines i integrada en tots els plànols oficials de la ciutat. (pendent ❌).
Horitzó 2027-30
Agraïm l’inici de la transformació i millora de l’autobús en aquest eix, però cal continuar impulsant les millores urbanes que permetin prioritzar el transport públic col·lectiu en superfície. Les actuacions que ara proposem requereixen més que pintura i posar pals de parada, per aquest motiu, som conscients que cal més temps tot i que s’ha de començar a planificar com més aviat millor. Aquestes properes propostes són les que anomenem de “curt-mitjà termini”, ja que creiem que es poden executar en els pròxims 2~3 anys a tot estirar i que seria una tasca prèvia i complementària a la planificació i construcció de la futura estació de busos de la Diagonal i la connexió dels tramvies.
Després d’haver proposat un doble carril bus continu de sortida i el desviament dels girs a la dreta del trànsit privat al lateral muntanya, modificació que es pot aplicar immediatament perquè només requereix de pintura i senyals verticals, proposem un model similar pel sentit d’entrada des de la B-23 i la B-20 / C-32.
Com podem observar, partim de dos carrils bus (un al lateral i un al tronc central, interromput entre Maria Cristina i Numància) més quatre carrils de circulació. Entre ells hi ha fins a 5 trenats –punts on dos fluxos de vehicles s’encreuen 🔀– entre l’itinerari de bus o tramvia i el dels vehicles privats. Aquests trenats produeixen inconvenients, empitjoren la fluïdesa tant del transport públic com del privat i són punts conflictius per possibles accidents. Destaquem també fins a 5 semàfors en què el transport públic surt perjudicat:
Esquema actual dels carrils d’entrada. Font: elaboració pròpia
La proposta consisteix a dedicar els actuals tres carrils del tronc central (dos de cotxes i un de bus) exclusivament per al transport públic amb un doble carril bus continu. Això permet a la vegada, eixamplar les actuals andanes del tramvia i de bus centrals, podent crear una andana molt més ampla i compartida tant pel tramvia com pel bus. A canvi, es traslladaria tot el trànsit privat cap al lateral mar, suprimint l’actual carril bus:
Esquema proposat carrils d’entrada. Font: elaboració pròpia
Els beneficis d’aquesta modificació són múltiples: per una banda, amb l’espai actual s’aconsegueix un doble carril bus que evita els trenats, els semàfors perjudicials com el del final del carril bus de la B-23 i la resta d’interferències del trànsit privat sobre el transport públic (girs a la dreta, càrrega i descàrrega, accés a finques i avançaments de motos).
A més, un doble carril bus és molt més eficient que dos carrils bus separats, perquè mentre hi ha vehicles aturats a les parades, la resta poden avançar-los pel carril exterior, guanyant fluïdesa. A més, a prop de Francesc Macià es pot emprar un dels dos carrils per a l’estacionament i regulació dels autobusos al seu origen/final.
Un altre avantatge d’aquesta configuració és que el transport privat (cotxes i motos) a l’anar pel lateral, pot efectuar els girs a la dreta sense haver de creuar el tramvia ni cap carril bus, millorant la fluïdesa i les interseccions a Albert Bastardas, Gregorio Marañón i Numància.
La intermodalitat
El fet d’ampliar les actuals andanes del tramvia de 3 a 5 metres i mig, permet compartir-les amb dues parades dobles pel bus, totalment accessibles (no com ara). Per un costat s’aturaria el tramvia, i per l’altre costat es podrien aturar almenys 4 autobusos alhora. A més, per a millorar la intermodalitat amb el metro, es podrien encabir nous accessos directament als passadissos que connecten els dos costats de la Diagonal, possibilitant l’enllaç sense haver de travessar cap semàfor.
Proposem que la primera parada doble sigui per busos urbans i metropolitans i la segona parada doble per a la baixada dels interurbans. Aquesta configuració permetrà agilitzar l’entrada a Barcelona i millorarà la intermodalitat entre busos metropolitans i interurbans amb els urbans d’altes prestacions (V5, H6, X1…), el tramvia i el metro.
A més a més, proposem incrementar l’estacionament per bicicletes a Maria Cristina com també que s’estudiï la implementació d’estacionament segurs tipus biciBox en les diferents àrees d’intercanvi, per potenciar la intermodalitat de bici amb l’autobús interurbà.
Esquema entorn Maria Cristina amb andana única bus+tram amb espai per a parar simultàniament 4 autobusos. La línia X1 està grafiada perquè operarà a partir de setembre 2026. Font: elaboració pròpia
La informació a l’usuari i l’espai d’espera, les assignatures pendents
Com hem comentat al principi d’aquest comunicat, la comunicació de l’usuari, tot i la implementació de la fase 0 anunciada per l’Ajuntament i la Generalitat, continua sent una assignatura pendent. Cal que la Generalitat s’encarregui de posar ordre a la informació de tot el servei interurbà que és de la seva competència (tal com ho fan TMB o l’AMB).
Més enllà del wayfinding a les parades, reclamem que hi hagi una directriu clara per part de la Generalitat per tal que es compleixi la imatge corporativa, els horaris amb un mateix format, etc. A altres indrets del territori, l’ATM de Lleida, per exemple, sí que estandarditza els horaris encara que siguin de diferents operadors i també estan penjats a les respectives pàgines web (horaris entenedors i oficials segons els criteris de la mateixa Generalitat).
Així doncs, demanem que igual que l’AMB i TMB han generat àrees d’intercanvi en superfície força clares i entenedores, la Generalitat reculli el guant per tal que les noves àrees d’intercanvi tinguin un disseny unificat, clar i pràctic per als usuaris. No pot ser que les administracions es passin la pilota amb aquest tema cabdal pel servei.
També demanem que la informació estigui correcta tant en les parades com en format digital. No només al Mou-te, sinó també a Google Maps (no tots els operadors hi apareixen) i altres aplicatius que la ciutadania utilitza de forma massiva. En definitiva, publicar els horaris i la informació a temps real en formats OpenData GTFS-RT del servei perquè plataformes puguin nodrir-se i donar una informació fiable del servei. Sense aquesta informació, aplicatius molt útils que han sortit per viatjar amb tren com el Transporta’m, creat per usuaris de forma altruista, no podran desenvolupar-se per informar igual de bé, però amb el servei d’autobusos.
Quant a les zones d’espera, aspirem a que sigui quelcom més que marquesines espaiades. Creiem oportú que un espai com aquest ha de disposar de zones agradables amb ombres, vegetació, bancs, pantalles informatives i, en els casos que sigui possible, serveis tipus lavabos i guinguetes. Fins i tot, pot ser molt pertinent disposar de màquines d’autovenda de bitllets, per tal d’alleugerir els temps de pujada dels autobusos, com també màquines de vending per fer l’espera més agradable. En definitiva, les parades de bus en superfície han de ser agradables d’estar i amb tots els serveis necessaris per fer l’espera una bona experiència.
Si demanem a la gent que deixi el cotxe a casa, a canvi hem de ser capaços d’oferir un servei digne i de qualitat, amb la millor informació possible en temps real (com fa Google Maps amb el trànsit), des d’abans de planificar el viatge. Hem millorat, i continuem millorant freqüències i rutes (necessari i imprescindible), però ara també toca posar el focus a les zones d’espera i la millora de la informació, que romanen igual que fa 40 anys.
Fotomuntatge de zones d’espera a l’Àrea d’Intercanvi de Maria Cristina. Font: elaboració pròpia amb l’IA.
