Bruxelles, maggio 2025
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Background
Giovedì 8 maggio la plenaria del Parlamento ha approvato con 458 voti favorevoli, 101 contrari e 14 astenuti la proposta di regolamento per modificare puntualmente il regolamento (UE) 2023/ 851 sugli standard di prestazione in materia di emissioni di CO2 per le auto e i furgoni nuovi.
Il voto della plenaria segue di due giorni un’altra votazione, con cui l’emiciclo aveva accordato il ricorso alla procedura d’urgenza – art. 170.6 del regolamento del Parlamento europeo – che ha permesso all’Assemblea di esprimersi sulla proposta di regolamento senza la necessità di adottare precedentemente una relazione e, di conseguenza, facendo a meno dell’esame in commissione.
Precedentemente, mercoledì 7 maggio, anche il Consiglio dell’UE aveva approvato la propria posizione e sarà lo stesso organo ad essere chiamato ad un’ultima approvazione formale prima della pubblicazione in Gazzetta ufficiale, che permetterà al regolamento di entrare in vigore venti giorni dopo la pubblicazione.
Entrambi i colegislatori hanno approvato il testo così come presentato dalla Commissione europea, senza approvare modifiche emendative su quella che, in fin dei conti, era una semplice modifica puntuale composta di soli due articoli. Il diktat di Parlamento e Consiglio è apparso evidente: è importante approvare la proposta il prima possibile.
La modifica
Giovedì 3 aprile la Commissione europea aveva presentato la proposta di regolamento, un emendamento mirato, che consente di valutare la conformità dei produttori agli obiettivi di riduzione della CO2 per il triennio 2025-2027 sulla base della media delle loro prestazioni complessive nei tre anni, anziché con una valutazione annuale, come è attualmente previsto dal regolamento 2023/851.
In pratica, grazie a una flessibilità limitata a questo periodo, i costruttori dovranno assicurarsi che le loro emissioni medie di CO₂ nel triennio 2025-2027 non superino l’obiettivo stabilito. Questo significa che eventuali sforamenti in un anno potranno essere compensati da risultati migliori in un altro, purché la media complessiva delle emissioni nel triennio resti entro i limiti previsti.
Le emissioni medie di CO2 di un costruttore in questo triennio saranno calcolate come la media delle sue emissioni annuali di CO2, ponderate in base al numero dei suoi veicoli immatricolati in ciascuno di tali anni. Analogamente, l’obiettivo di un costruttore in tale periodo sarà calcolato come la media dei suoi obiettivi annuali, ponderati in base al numero dei suoi veicoli immatricolati in ciascuno di tali anni.
La ratio di questa ulteriore flessibilità è quella di salvaguardare la capacità dell’industria di investire nella transizione pulita, mantenendo al tempo stesso gli obiettivi di riduzione delle emissioni. La Commissione inoltre continuerà a monitorare le emissioni di CO2 ogni anno, mantenendo invariate le disposizioni in materia di monitoraggio e comunicazione.
Le ragioni
Subito dopo il voto dell’8 maggio, in un comunicato sul proprio sito ufficiale, l’Associazione dei costruttori automobilistici europei (ACEA) ha accolto con favore l’adozione delle nuove modifiche, riportando un pensiero largamente condiviso dall’industria. I produttori automotive, soprattutto nel contesto del Dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica tenutosi nel primo trimestre del 2025, hanno condotto intense e prolungate discussioni con la Commissione europea sul tema. La proposta, non a caso, è stata inserita all’interno del più ampio Piano d’azione industriale per il settore automotive europeo, una comunicazione che rimarca la centralità della filiera nell’agenda von der Leyen.
Ma quali sono le criticità che hanno reso necessaria la modifica? Il regolamento 2023/851 è stato uno dei provvedimenti cardine della prima Commissione von der Leyen, la cui attività legislativa era guidata prevalentemente dalla stella polare del Green Deal e dal suo ambizioso obiettivo di neutralità climatica entro il 2050. Tra le altre cose, il regolamento prevede che a partire dal 2035, tutte le nuove auto in arrivo sul mercato debbano essere a emissioni zero, così da garantire la neutralità climatica del comparto entro il 2050.
Questo cambio di paradigma comporta inevitabilmente un progressivo abbandono del motore a combustione per favorire la diffusione di nuovi veicoli elettrici. Una decisione che impatta in maniera evidente l’attività dei produttori.
Come anticipato nel paragrafo precedente, i costruttori automobilistici sono tenuti a rispettare specifici limiti di emissioni di CO₂ per le nuove autovetture e i veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato UE. In caso di superamento di tali limiti, il regolamento prevede delle sanzioni pecuniarie per le aziende. Di conseguenza, secondo il quadro legislativo attuale, i produttori già dal 2025 dovrebbero rafforzare la vendita di veicoli meno inquinanti a discapito di quelli che producono più emissioni. Ed è su questo punto che sorgono i problemi. L’andamento delle vendite di veicoli meno inquinanti (elettrici, su tutti) non ha seguito il ritmo previsto e di conseguenza il nuovo approccio, riprendendo nuovamente le parole del comunicato di ACEA “è particolarmente importante vista la persistente mancanza di condizioni favorevoli e l’impatto che ciò sta avendo, causando un’adozione dei modelli elettrici da parte dei consumatori più lenta del necessario.”
Di conseguenza il nuovo quadro cerca di andare incontro ai produttori, permettendo una maggior flessibilità senza modificare la cornice dell’obiettivo di riduzione di emissioni del triennio. Sarà interessante continuare a modificare l’andamento delle vendite per avere un quadro più chiaro sulla possibile realizzazione dell’obiettivo.
